Gửi bình luận
Trong suốt thời gian qua việc thực hiện các dự án BOT giao thông đã không đem lại kết quả kinh tế xã hội như mong muốn mà lại làm phát sinh hậu quả lo ngại như hiện nay.
Theo Bộ Giao thông-Vận tải, nhu cầu vốn đầu tư của ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016-2020 cần khoảng hơn 1 triệu tỷ đồng, trong khi ngân sách dự kiến chỉ cân đối khoảng 11%. Do vậy, việc huy động nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức Hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) là chủ trương đúng đắn nhằm huy động nguồn lực xã hội cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, đặc biệt là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.
Có thể bạn quan tâm
06:20, 21/05/2018
12:47, 14/05/2018
05:00, 12/05/2018
Chủ trương là như vậy, nhưng trong suốt thời gian qua việc thực hiện các dự án BOT giao thông đã không đem lại kết quả kinh tế xã hội như mong muốn, mà lại làm phát sinh bao nhiêu hậu quả kinh tế xã hội đáng lo ngại như hiện nay. Vậy đâu là lời giải cho những bất cập này?
Luật sư Hoàng Ngọc Giao, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam.
Thứ nhất, BOT là một hình thức PPP (hợp tác đối tác công tư), nếu được áp dụng đúng cách sẽ giúp huy động được nguồn vốn tư nhân để phát triển hạ tầng. Việc áp dụng mô hình BOT xuất phát trước tiên từ nhu cầu của Nhà nước trong việc huy động vốn từ khu vực tư nhân, từ công chúng. Nhiều quốc gia trên thế giới đã đạt được mục tiêu này. Vậy Việt Nam thì sao?
Các chủ đầu tư khi ký hợp đồng BOT chỉ có vốn chủ sở hữu của mình rất khiêm tốn, chỉ khoảng 10-15% tổng vốn đầu tư, thậm chí có dự sán con số này là dưới 10%. Số vốn còn lại họ đi vay của Ngân hàng. Điều này làm phát sinh một số hệ quả như sau: i) nhà đầu tư BOT không đủ năng lực tài chính để làm dự án BOT vẫn có thể được ký Hợp đồng BOT; ii) việc nhà đầu tư sử dụng ít vốn chủ sở hữu của mình để làm BOT sẽ làm bớt đi khả năng gánh chịu rủi ro, và kèm theo là bớt đi trách nhiệm của nhà đầu tư BOT đối với chất lượng, hiệu quả của dự án BOT; iii) việc nhà đầu tư BOT dựa phần lớn vào vốn vay ngân hàng để thực hiện dự án BOT – cũng đồng nghĩa với việc ngân hàng, nơi giữ tiền gửi của dân, trở thành “con tin” của nhà đầu tư BOT.
Những bất cập này đã xảy ra do không có sự công khai minh bạch ngay từ khi Việt Nam bắt đầu áp dụng mô hình BOT để phát triển giao thông đường bộ. Không công khai về quy hoạch các dự án BOT, không công khai về tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư BOT, không công khai mời thầu BOT, thay vào đó là chỉ định thầu BOT. Đây chính là mảnh đất mầu mỡ cho các “nhóm lợi ích” tận dụng đề thực hiện, và thậm chí mua bán/chuyển nhượng dự án BOT, dẫn đến những hậu quả trầm trọng về kinh tế xã hội như ngày hôm nay. Các dự án BOT quốc tế đều lựa chọn phương thức đấu thầu để đảm bảo có thể chọn ra được nhà đầu tư thật sự có năng lực. Nhưng tại Việt Nam, liệu rằng có mấy chủ đầu tư BOT được lựa chọn thông qua hình thức đấu thầu công khai? Thực tế là hầu hết các hợp đồng BOT đều được ký kết trên cơ sở chỉ định thầu.
Thứ hai, BOT là việc Bộ Giao thông-Vận tải đã chỉ đạo việc đổi tên các trạm thu phí BOT thành “trạm thu giá”. Việc thay đổi khái niệm phí thành “giá” không chỉ là một sự tối nghĩa về mặt ngôn ngữ. Việc dùng khái niệm “thu giá” thay cho thu phí đã dẫn tới việc tuy tiện áp dụng pháp luật. “Thu phí” là phải phải tuân thủ theo Luật về phí và lệ phí. Phải chăng vì không muốn bị ràng buộc bởi các quy định của Luật về phí và lệ phí, nên Bộ Giao thông-Vận tải thay đổi khái niệm thu phí bằng “thu giá” nhằm tránh luật và dành cho mình quyền quyết định mức thu và coi đây là “giá dịch vụ” được điều tiết theo thị trường?
Nếu thực sự như vậy, Bộ Giao thông- Vận tải đã có sự nhầm lẫn về bản chất giữa hợp đồng BOT với hợp đồng dịch vụ thông thường!
Thứ ba, hầu hết các nước trên thế giới tiến hành làm các dự án BOT đều cho người dân quyền lựa chọn. Người tham gia giao thông có quyền lựa chọn đi vào đường thu phí của dự án BOT, hoặc đi vào đường sẵn có trước đó được làm bằng ngân sách Nhà nước (bằng tiền thuế của dân). Thế nhưng, tại Việt Nam hầu hết các trạm thu phí đều đặt tại những vị trí chặn đường đi sẵn có từ trước được làm bằng ngân sách nhà nước, dẫn tới tình trạng “bắt chẹt” người dân phải nộp phí dù không sử dụng đường xây dựng theo hình thức BOT. Hoặc, dự án BOT được làm ngay trên nền đường có sẵn bằng ngân sách nhà nước, tức là nhà đầu tư chỉ cải tạo mở rộng thêm hoặc gia cố mặt đường, và đặt trạm thu phí của người dân. Trong cả hai trường hợp này, người dân không còn một lựa chọn nào khác, ngoài việc buộc phải bị “lùa” vào các trạm BOT để nộp phí. Điều này là nguyên nhân cơ bản dẫn tới bức xúc và phản ứng dữ dội của người dân về việc đặt trạm và thu phí BOT hiện nay.
Thứ tư, trước những bất cập hiện nay phát sinh từ các dự án BOT, cần rà soát tất cả hợp đồng BOT, chúng ta phải minh bạch công khai toàn bộ các dự án này ra. Cần rà soát và đàm phán lại tất cả các hợp đồng BOT nhằm đáp ứng một cách hợp lý quyền lợi của chủ đầu tư BOT, nhưng quan trọng hơn cả nhằm đảm bảo tính chất lợi ích công cộng của các dự án BOT. Trong các cuộc đàm phán này, sự tham gia của các chuyên gia kinh tế, chuyên gia pháp luật là rất quan trọng. Cần minh bạch kết quả đàm phán. Sẽ có không ít trường hợp nhà đầu tư BOT không chấp nhận quan điểm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Trong trường hợp này, tranh chấp cần được giải quyết thông qua Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam hoặc tại Tòa án.
Thứ năm, đối với 17 trạm thu phí BOT đặt không đúng vị trí, cơ quan nhà nước cần ban hành quyết định dẹp bỏ. Nếu nhà đầu tư có đủ căn cứ pháp lý về sự thiệt hại do trạm thu phí BOT bị dẹp bỏ, thì có thể yêu cầu nhà nước bồi thường. Nếu phát sinh tranh chấp, thì nhà đầu tư có thể khởi kiện ra Trọng tài hoặc Tòa án.
