Bất động sản hưởng lợi từ hạ tầng liên kết

TS. Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng, những năm tới việc đầu tư hạ tầng kết nối được đặc biệt chú trọng, đặc biệt đối với khu vực vùng TP.HCM là một trung tâm kinh tế lớn, năng động và nằm ở tâm điểm của Đông Nam Bộ kết nối với Tây Nam Bộ và thuận lợi trong giao thương quốc tế.

Mặc dù chỉ chiếm 0,6% diện tích cả nước, dân số 9,2 triệu người nhưng có đóng góp lớn nhất cho sự phát triển kinh tế chung của cả nước. Kinh tế Thành phố tăng trưởng khá và ổn định qua các năm, GRDP tăng bình quân đạt 8,3%/năm, quy mô GRDP của TP.HCM năm 2020 ước chiếm 22,8% GDP cả nước và khoảng 48,4% GRDP của Vùng. GRDP bình quân đầu người đến năm 2020 ước đạt 6.799 USD (cả nước ước trên 3.000 USD/người). Thu ngân sách năm 2020 chiếm tỷ trọng lớn nhất cả nước (khoảng 27%).

Tuy nhiên, TS. Lê Đỗ Mười cho rằng, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của TP.HCM và hạ tầng kết nối các tỉnh trong vùng đang quá tải, thiếu đồng bộ trong khi nguồn lực đầu tư cho hạ tầng giao thông chỉ đạt được khoảng 25-27% so với nhu cầu theo các quy hoạch đã được phê duyệt.

“Đây là một trong những nguyên nhân tác động trực tiếp làm chậm tốc độ tăng trưởng kinh tế trong vùng. Trong các chiến lược, quy hoạch đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 của cả nước nói chung và ngành GTVT nói riêng, vùng TP.HCM tiếp tục được xác định là đầu tàu kinh tế, là trung tâm công nghiệp, cảng biển, hàng không và logistics lớn của cả nước”, TS. Lê Đỗ Mười chia sẻ.

Theo TS. Mười, việc phát triển hạ tầng giao thông kết nối vùng sẽ tiếp tục được tăng cường, đẩy mạnh để tạo ra sự kết nối đa phương thức, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, cơ hội mới, động lực mới cho tăng trưởng kinh tế - xã hội và tạo động lực phát triển Vùng.

Việc phát triển giao thông kết nối tạo đà phát triển cho thị trường bất động sản TP.HCM và các tỉnh lân cận hưởng lợi theo hướng bền vững. Đặc biệt, hạ tầng giao thông kết nối đã tạo ra một liên kết vùng không chỉ trong lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp, mà thị trường bất động sản hưởng lợi đầu tiên.

Điển hình như năm 2010, khi cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây - Phan Thiết và Xa lộ Hà Nội, và sắp tới là các dự án lớn như CHKQT Long Thành, cầu Cát Lái bắc từ TP.HCM qua huyện Nhơn Trạch của tỉnh Đồng Nai khiến thị trường vùng ven đã ngay lập tức phát triển mạnh. Các dự án luôn nằm giáp với địa phận TP.HCM và đặc biệt là dự án bám sát vào hạ tầng giao thông kết nối với TP.HCM. Còn tại Dĩ An (Bình Dương), thị trường bất động sản đã tăng trưởng nhanh chóng khi khu vực này tiếp giáp và kết nối thuận tiện với TP.HCM qua các tuyến đường Phạm Văn Đồng, QL 1.

Tương tự, là cửa ngõ kết nối TP.HCM - Tây Nam Bộ, thị trường bất động sản tại các khu vực giáp TP.HCM trên địa bàn tỉnh Long An cũng đã gia tăng nhanh chóng với việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác các tuyến cao tốc TP.HCM – Trung Lương, mở rộng các tuyến Quốc lộ 22, QL1, đường Lê Trọng Tấn, Trường Chinh.

Các thông tin quy hoạch hạ tầng nói chung của các dự án trọng điểm trong Vùng TP.HCM, cũng như cả nước đều được công bố công khai trên website và phương tiện thông tin đại chúng. Do đó, các nhà đầu tư nên thận trọng trước thông tin đồn thổi về việc quy hoạch, tạo dư luận để tăng giá đất, gây bất ổn, ảnh hưởng đến an ninh trật tự.

Thu hút FDI thất bại trong BOT, PPP

Nói về vấn đề thu hút vốn FDI trong việc phát triển hạ tầng, GS-TSKH. Nguyễn Mại cho rằng, nguy cơ lớn nhất của việc huy động vốn FDI là chậm, mà chậm thì đội vốn. Do đó, điều quan trọng nhất của điều hành hiện nay là khắc phục tình trạng chậm trễ từ cấp phép, triển khai, giải phóng mặt bằng, tính toán chi phí hiệu quả,... để nhà dầu tư thực hiện đúng tiến độ.

Đây là cả câu chuyện dài. Và để thực thi là câu chuyện muôn thuở. FDI đến giờ đã thất bại trong BOT, PPP, và càng thất bại trong việc đầu tư vào các hạ tầng giao thông. Đơn cử, đó là trường hợp nhà đầu tư IL&FS (Ấn Độ) đã bày tỏ sự quan tâm đường bộ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Cho dù đã thương lượng gần xong, nhưng việc vướng mắc nhiều vấn đề đã khiến dự án không thể bán được.

“Nghị định BOT đầu tiên ra đời vào năm 1993, sau đó 5 năm thì Luật PPP ra đời, nhưng cuối cùng cũng không để làm gì, vì không giải đáp được quyền lợi chính đáng của nhà đầu tư. Nếu chúng ta không có tư duy đổi mới, không nghe các phản biện trái ai, chúng ta không thể sửa những lỗi cơ bản”, GS-TSKH. Nguyễn Mại nêu quan điểm.

GS.TSKH Nguyễn Mại cũng cho rằng, hiện nay, nhiều nhà đầu tư nước ngoài muốn tham gia không chỉ giao thông đường bộ, mà còn đường sắt, cảng hàng không. Nếu chúng ta có luật hợp lý hơn, công khai minh bạch hơn, đảm bảo lợi ích chính đáng thì cả nhà đầu tư trong và ngoài nước sẽ muốn góp vốn thực hiện các dự án với nhà nước.

Dưới góc nhìn của doanh nghiệp, Ông Trần Kim Chung – Chủ tịch HĐQT C.T Group cho rằng, quy hoạch giao thông phải đặt trong không gian phát triển kinh tế vùng, đặc biệt là vùng bền vững. Hiện nay với quy hoạch bát giác kim cương thì câu hỏi đặt ra là chúng ta đang đặt nó trong quy hoạch không gian kinh tế vùng như thế nào? Chúng ta đang phục vụ cho nền kinh tế nào?

“Vì chúng ta cần phát triển kinh tế giao thông, tuy nhiên theo tôi định hướng phát triển giao thông bền vững và phát triển khu đô thị phải thỏa mãn 3 yếu tố: Business, môi trường và cộng đồng”, ông Chung lý giải.

Đồng tình với quan điểm này, ông Vũ Quang Các, Nguyên Vụ trưởng Vụ quản lý quy hoạch, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, vấn đề xuất phát từ định hướng phát triển sau đó mới đến tổ chức không gian rồi liên kết vùng. Để giải quyết, quy hoạch vùng được lập như quy hoạch đã đề ra.

Vấn đề thứ hai là từ định hướng mới ra quy mô đô thị, nhưng lâu nay đang làm ngược lại, dẫn đến định hướng không gian thiếu chính xác. Thứ ba là sự thay đổi về chính sách. Luật Cư trú, bỏ sổ hộ khẩu tác động rất lớn ra khu vực vùng ven, tác động đến thị trường bất động sản.