Cân nhắc khi dồn lực cho đường bộ

PGS.TS Tạ Văn Lợi – Viện trưởng Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế (ĐHKTQD) chia sẻ với Diễn đàn Doanh nghiệp về Đề án “Thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021-2025 và định hướng đến năm 2030”.

Theo PGS.TS Tạ Văn Lợi, Việt Nam có hai thế mạnh nhưng lâu nay chưa có chiến lược phát triển một cách bài bản. Thứ nhất, phát triển đường biển ven bờ, vì nếu tận dụng được thì chi phí sẽ rất rẻ. Thứ hai, là đường sắt, ngành này còn đang yếu kém và chưa được đầu tư nhiều.

Đường sắt, đường biển đang “bỏ lửng”

Với đường bộ, nếu phát triển theo trục Nam - Bắc thì Việt Nam hiện đang có hai quốc lộ, là quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh. Bây giờ phát triển thêm thì theo PGS.TS Tạ Văn Lợi là không cần thiết.

Ông Lợi cho biết, phần đường bộ với chiều dài gần 3.000km cần có quy hoạch để có thể kết nối được với các trung tâm phân phối và trạm trung chuyển logictics. Nếu kết nối với đường biển và đường sắt thì đường bộ sẽ phát huy vai trò nhiều hơn, thay vì dồn nguồn lực để chỉ phát triển bằng đường bộ.

Theo ông Lợi, đường bộ có ưu điểm là linh hoạt, dễ huy động vốn dưới nhiều hình thức, như nhà nước và nhân dân cùng làm, huy động nguồn lực từ tư nhân... Tuy nhiên, nếu chỉ tập trung vào đường bộ thì chúng ta sẽ mất đi lợi thế khi xét về phương diện chiến lược vận chuyển quốc gia.

Do đó, ông Lợi đề xuất nên hài hòa trong đầu tư với 2 phương thức giao thông khác đã bị bỏ lửng khá lâu. Thứ nhất, là đường biển với lợi thế chiều dài bờ biển chạy từ Bắc vào Nam, nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa xây dựng được trung tâm cảng biển kết nối với đường bộ tại các vùng miền để đi ra hai quốc lộ chính đã xây dựng để khai thác triệt để từ hai trục lộ Bắc – Nam. Thứ hai là đường sắt với lợi thế giá thành vận chuyển rẻ, an toàn nhưng đến nay đã quá lạc hậu và xuống cấp.

“Như vậy, cùng hạn mức đầu tư, chúng ta cần hài hòa với 2 lĩnh vực giao thông khác là đường biển và đường sắt, hơn là chỉ tập trung nguồn lực quốc gia vào đầu tư cho đường bộ trong thời gian tới”, ông Lợi nói.

Dưới góc nhìn chuyên môn về lĩnh vực logictics và kinh tế, PGS.TS Tạ Văn Lợi có ý kiến như vậy. Còn việc phát triển tiếp 3.000km cao tốc mới ở đâu, đoạn đường nào và quy hoạch ra sao thì cần phải xem xét cụ thể thì mới có thể đánh giá một cách chính xác về hiệu quả kinh tế, xã hội so với những chi phí bỏ ra.

Có cần phát triển hài hòa?

Đánh giá phương án phát triển hài hòa, ông Lợi cho rằng, ưu điểm của đường sắt là có thể làm trên diện tích thấp nhất. Như một số quốc gia đã triển khai, đó là xây dựng đường sắt hai tầng, trên vận chuyển hành khách, dưới vận chuyển hàng hóa.

Mặc dù chi phí đầu tư xây dựng có thể tốn kém trong giai đoạn đầu, nhưng có thể làm từng lộ trình, có thể chia thành 3 giai đoạn tại các khu vực kinh tế trọng điểm, như từ Nghệ An ra Hà Nội, Quảng Bình vào Đà Nẵng và từ Quảng Nam đi vào khu vực phía Nam, đến giai đoạn cuối cùng sẽ kết nối cả 3 hệ thống này.

“Đầu tư như vậy sẽ hiệu quả hơn, vì chi phí vận chuyển đường sắt bao giờ cũng rẻ nhất”, ông Lợi bày tỏ.

Với đường biển, theo ông Lợi, toàn bộ hệ thống đường biển không phải đầu tư nhiều về hạ tầng, vì bản thân nước đã có lợi thế trong vận chuyển hàng cồng kềnh, hàng hóa có sức chở lớn. Nếu biết khai thác, chúng ta có thể đi ven các bờ biển của Việt Nam thì cũng sẽ tạo ra các trạm trung chuyển từ Bắc vào Nam, từ những tỉnh có trung tâm phân phối và giao nhận, từ hành khách đến hàng hóa.

Nếu phát triển theo hướng này thì nguồn vốn bỏ ra đầu tư sẽ rẻ đi rất nhiều. Nguồn lực chủ yếu tập trung xây dựng các trung tâm luân chuyển người và hàng, còn số tiền và và vốn đầu tư làm các đường bộ thì chính từ các trung tâm đó để làm đại lộ hoặc đường kết nối vào hệ thống giao thông hiện có. Như vậy sẽ giảm bớt được rất nhiều chi phí nếu đầu tư hoàn toàn cho đường bộ.

“Đường bộ chỉ có ưu điểm là phù hợp với những vùng miền không tận dụng được đường sông, đường biển, nhanh làm và dễ huy động vốn. Nhưng dồn hết nguồn lực vào một phương thức vận chuyển thì sau này sẽ mất cân đối hệ thống giao thông quốc gia”, ông Lợi nói.

Vẫn theo PGS.TS Tạ Văn Lợi, bên cạnh ưu điểm, đường bộ cũng có những nhược điểm, như chi phí bảo dưỡng, bảo trì sau này cũng cần một khoản tiền rất lớn. Hiện tại quỹ bảo trì đường bộ của 1.200km đã “đè lên gánh nặng” chi phí đóng góp vào quỹ đối với người dân.

“Nếu hoàn thành 4.000km thì con số này sẽ tăng lên 4 lần, đây là vấn đề cũng đáng để chúng ta cân nhắc khi tập trung phát triển cho đường bộ”, ông Lợi bình luận.

Ngày 8/6, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã chủ trì cuộc họp trực tuyến về Đề án “Thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021-2025 và định hướng đến năm 2030”. Mục tiêu rất rõ ràng, chúng ta cần làm 4.000km cao tốc mới. Nhưng nhiệm vụ này rất nặng nề, rất tốn kém tiền bạc, khi mà trong suốt 20 năm qua, mới chỉ có 1.200km cao tốc được làm.