Chuẩn bị mới cho định hướng cũ

PHẠM SỸ THÀNH - Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Chiến lược Mekong - Trung Quốc, VNUA• 04/02/2022 04:15

Với Việt Nam, có ba vấn đề cần tập trung giải quyết để doanh nghiệp chủ động hơn, đảm bảo nguồn cung lẫn tiêu thụ hàng hóa sản xuất đầu ra với thị trường Trung Quốc.

>>Ùn tắc nông sản biên giới: Thị trường Trung Quốc đã không còn dễ tính?

Quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng để đảm bảo hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp trong bối cảnh bất thường sẽ còn rình rập trong năm tới, là bài toán của tương lai mà các doanh nghiệp không nên xem nhẹ.

Các hoạt động kiểm soát dịch bệnh tại các cảng và cửa khẩu của Trung Quốc – nơi chiếm 30% lượng container thông quan toàn cầu – đã tạo ra những căng thẳng lớn với hoạt động sản xuất và kinh doanh của nhiều nhãn hàng. Nhưng giống như các chính sách giãn cách xã hội nhằm chống dịch của Việt Nam cũng tạo ra những căng thẳng về sản xuất cho nhiều công ty nước ngoài, câu chuyện trên đã chỉ ra yêu cầu nóng bỏng là Chính phủ cần tập trung giải quyết để doanh nghiệp chủ động hơn trong việc đảm bảo nguồn cung lẫn tiêu thụ hàng hóa sản xuất đầu ra đối với thị trường Trung Quốc.

Vấn đề "cũ" có thể sẽ "mới"

Chuỗi cung ứng năm 2020 đã trải qua nhiều tháng đình trệ bởi Covid-19 và chính sách giãn cách ở Trung Quốc nhưng hóa ra năm 2021 chuỗi đã chứng kiến sự bất trắc và bất ổn định của chuỗi còn lớn hơn thế.

Đầu tiên là chi phí tàu và kho bãi tăng phi mã. Chi phí vận chuyển hàng hóa được theo dõi bởi chỉ số Baltic Exchange Dry (BADI) chạm mức cao nhất kể từ năm 2008 vào tháng 10/2021. Dữ liệu từ công ty môi giới tàu biển Alibra Shipping cho thấy các hợp đồng 6 tháng cho các tuyến Đại Tây Dương và Thái Bình Dương có giá lần lượt là 54.000 USD và 52.500 USD/ngày cho các tàu chở hàng khô lớn nhất.

Mặc dù chi phí đã giảm 1/3 trong mấy tháng qua người đứng đầu bộ phận nghiên cứu của Alibra cho biết: “Điều này có thể có nghĩa là thị trường không lường trước được rằng tình trạng tắc nghẽn cảng sẽ trở thành một vấn đề lớn trong năm 2022”. Tình trạng tắc nghẽn cảng đã giảm bớt ở hầu hết các cảng Trung Quốc nhưng cảng container khổng lồ Los Angeles/Long Beach vẫn còn tồn đọng hàng hóa là 222.0000 TEU (đơn vị tương đương 20 feet).

Chuỗi cung ứng bị ảnh hưởng thời gian một phần do thiếu container rỗng đóng hàng xuất khẩu và chi phí vận chuyển tăng cao.

Thứ hai là thời gian giao hàng của các nhà sản xuất trên toàn thế giới đang xấu đi, với chỉ số thời gian giao hàng toàn cầu giảm xuống 34,8 vào tháng 12/2021. Bất kỳ con số nào dưới 50 cho thấy thời gian giao hàng mất nhiều thời gian hơn.

Thứ ba, tình trạng “sống chung” với Covid-19 của các chính phủ rất khác biệt. Tỷ lệ tiêm vắc-xin đang tăng cao hơn ở các quốc gia sản xuất chủ chốt, đặc biệt là các nhà cung cấp chip như Malaysia và Đài Loan, khiến cho việc gián đoạn sản xuất ít có khả năng xảy ra hơn. UBS ước tính tỷ lệ tiêm chủng ở Việt Nam, Đài Loan và Malaysia sẽ đạt 80% vào tháng 1/2022. Nhưng vấn đề của đại dịch hiện nay là các biến chủng mới có thể khiến các vấn đề đứt gãy chuỗi diễn ra theo từng đợt và ở từng khu vực cục bộ.

Cuối cùng, sự phục hồi kinh tế cũng thúc đẩy nhu cầu và làm tăng sức ép lên sản xuất, cung ứng. Nhu cầu hàng hóa gia tăng này vẫn tồn tại ngay cả khi các doanh nghiệp phần lớn đã mở cửa trở lại và chi tiêu cho dịch vụ đã hồi phục. Nhu cầu bị dồn nén trong đại dịch đã được giải phóng trước khi đại dịch thực sự kết thúc.

>>Hiểu và chinh phục thị trường Trung Quốc với “CEO Trung Quốc 2”

Hòa Phát triển khai dự án xây dựng nhà máy sản xuất container đầu tiên ở Việt Nam tại Bà Rịa - Vũng Tàu, nguyên liệu cho sản xuất vỏ container rỗng là sản phẩm của Khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát Dung Quất.

Chuẩn bị "mới" cho các định hướng "cũ"

Xây dựng và đón đầu chuỗi cung ứng mới cũng như giảm sự bị động cho hàng xuất khẩu với thị trường Trung Quốc là hai định hướng cũ, nhưng khi môi trường hai năm qua đã có nhiều thay đổi thì chính sách cần có các xác định và chuẩn bị mới. Mặc dù chuỗi cung ứng cũng có những “huyền thoại” không có thật của nó: những công ty nhỏ không cảm nhận được sự hiện diện của chuỗi rõ ràng như các công ty lớn, các căng thẳng về cung ứng có thể xuất hiện ngẫu nhiên bởi nhu cầu bùng nổ ở một thời điểm bất kỳ nhưng điều này không có nghĩa là chúng ta không thể làm chuỗi trở nên “trơn tru và đầy đủ hơn” bằng các chính sách chuẩn bị đúng và có tầm nhìn từ chính phủ, các tập đoàn lớn.

Với Việt Nam, có ba vấn đề mà chính phủ cần tập trung giải quyết để doanh nghiệp chủ động hơn trong việc đảm bảo nguồn cung lẫn tiêu thụ hàng hóa sản xuất đầu ra đối với thị trường Trung Quốc.

Đối với chuỗi cung ứng, để đón sóng dịch chuyển và định hình chuỗi mới, bài toán về giảm chi phí logistics và xây dựng mạng lưới công nghiệp phụ trợ vẫn là hai bài toán chính yếu nhất. Chi phí logistics cao không chỉ liên quan đến các chi phí về giao thông vận tải mà còn liên quan đến sự thiếu hụt các hãng logistics lớn. Việt Nam có thể khắc phục sự thiếu hụt một mạng lưới công nghiệp phụ trợ bằng các chính sách quy hoạch ngành hợp lý để các doanh nghiệp vệ tinh của Việt Nam có thể trưởng thành nhanh hơn.

Đối với bài toán đầu ra của chuỗi cung ứng, có ba chính sách cần xử lý triệt để và liên tục. Thứ nhất là công tác nghiên cứu dự báo chính sách của Trung Quốc cần sát sao hơn nữa. Cấm biên là thực tế lặp đi lặp lại hơn hai mươi năm nay từ Trung Quốc, Bộ ngành, địa phương, doanh nghiệp và cả thương nhân Việt Nam đều nhìn thấy điều đó, nhưng các địa phương và doanh nghiệp không có động lực để giải quyết dứt điểm tình trạng này do vẫn có thể nương cậy vào con đường buôn bán tiểu ngạch – điều vừa giúp hàng hóa không được kiểm định về chất lượng tuồn sang bên kia biên giới, vừa đem lại “tiền bẩn” cho các đường dây.

Chuỗi cung ứng năm 2020 đã trải qua nhiều tháng đình trệ bởi Covid-19, năm 2021 sự bất trắc và bất ổn định của chuỗi còn lớn hơn thế. (Ùn tắc xe chở hàng hoá xuất khẩu tại cửa khẩu Tân Thanh, Lạng Sơn. Ảnh: Ngọc Thành)

Không còn nghi ngờ gì nữa khi việc “cấm biên” và chặn tiểu ngạch sẽ được quyết định bởi chính sách của Trung Quốc và trở thành một thực tế mới mà khu vực sản xuất ở Việt Nam phải làm quen. Để hạn chế cú sốc của chính sách này đến hoạt động xuất khẩu, cần có các nghiên cứu dự báo chính sách và tuyên truyền cụ thể đến từng vùng sản xuất để địa phương quán triệt và điều chỉnh quy hoạch giúp doanh nghiệp, người sản xuất.

Thứ hai, cần xây dựng chuỗi lưu thông trong nước tốt hơn nữa. Khi hàng xuất khẩu ùn ứ, hỏng hóc ở các cửa khẩu, các hoạt động giải cứu chỉ là giải pháp dân túy và tình thế. Nếu khâu lưu thông được quản lý tốt thì nhu cầu tiêu thụ nội địa sẽ được kích hoạt và quy mô tiêu dùng sẽ lớn hơn nhiều so với hiện nay đối với các hàng hóa vẫn đang “hướng ra xuất khẩu”.

Thứ ba, đa dạng hóa các kênh xuất khẩu. Bên cạnh kênh vận tải đường bộ, cần nghiên cứu phát triển các tuyến vận tải biển. Theo thống kê của Cục Hàng hải, hiện có khoảng 30 hãng có tàu chạy tuyến từ Việt Nam qua Trung Quốc, nhưng lượng số chỗ khác nhau. Không chỉ các hãng tàu của khu vực Châu Á như Cosco, SITC, CUL, SJS (Trung Quốc), Yang Ming, Wan Hai, Evergreen (Đài Loan), Heung-A, Sinokor, CK Line, KMTC (Hàn Quốc) mà có cả các hãng tàu từ Châu Âu như SeaLand (một nhánh của Maersk), CNC (CMA CGM), ZIM. Việc phát triển vận tải biển sẽ hữu ích cho hoạt động xuất khẩu trái cây của các tỉnh phía Nam khi số liệu thống kê cho thấy tháng 12 đã có 4.100 container lạnh đi từ phía Nam sang Trung Quốc. Tuy nhiên, một điểm yếu của các hãng tàu Việt là không sở hữu vỏ container. Do vậy, các chủ hàng sẽ phải đi thuê vỏ container ở những đơn vị cho thuê vỏ.