Đầu tư ngành hàng không: "Cửa hẹp" cho tư nhân?

Những năm gần đây, tăng trưởng "nóng" đang khiến ngành hàng không phải đối mặt với nhiều thách thức như quá tải về hạ tầng sân bay bến đỗ, an ninh trên các chuyến bay. Trong đó sự gia nhập của các hãng hàng không quy mô mới tạo ra sự cạnh tranh, từ đó đặt ra nhiều thách thức đối với hạ tầng hàng không.

Xã hội hoá chưa xuyên suốt

Xã hội hoá hạ tầng hàng không được coi là giải pháp giải quyết những thách thức đang được đặt ra. Điều đáng nói, nhiều chuyên gia đánh giá, tinh thần xã hội hoá chưa thực sự xuyên suốt khi đưa vào thực tế.

Có thể thấy, từ sau thành công của Sungroup đầu tư “thần tốc” sân bay Vân Đồn, những dự án sau đó như cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất, hay đầu tư mới sân bay Long Thành lại tiếp tục thuộc về Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV).

Thẳng thắn trao đổi về vấn đề này, chuyên gia hàng không, TS. Lương Hoài Nam cho biết, trên thế giới các tập đoàn, doanh nghiệp làm sân bay phải làm cả đường băng, khu bay. Ở Việt Nam, thông qua cổ phần hóa doanh nghiệp, ACV trở thành nhà đầu tư sân bay nhưng không làm khu bay.

“Không thể bác bỏ sự thật rằng ACV là doanh nghiệp siêu lợi nhuận. Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của ACV là 40-45%, làm gì có doanh nghiệp nào ở Việt Nam đạt đến tỷ suất lợi nhuận như vậy? Vietnam Airlines tỷ suất lợi nhuận được 2-3%, Vietjet tỷ suất lợi nhuận 7-8%”, ông Lương Hoài Nam nói.

Theo ông Nam, cần có sự ràng buộc trách nhiệm của ACV với khu bay của 21 sân bay mà ACV đang khai thác. “Họ đang khai thác hạ tầng do nhà nước đầu tư mà không phải trả tiền. Tôi nghĩ rằng cấu trúc về đầu tư, quản lý và vận hành sân bay cần phải xem xét lại một cách tổng thể” , ông Nam nêu rõ.

Theo IATA, Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhất toàn cầu trong một thập kỷ trở lại đây với sự tăng trưởng doanh thu trung bình là 17,4%, cao hơn 2 lần so với mức 7,9% của toàn châu Á.

Các chuyên gia và doanh nghiệp đều cho rằng, cần có các cơ chế chính sách phù hợp để khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư. Kinh nghiệm các nước cho thấy, huy động nguồn vốn xã hội đầu tư vào hạ tầng hàng không là lời giải đúng đắn nhất để phát triển ngành hàng không.

“Tại Mỹ, tư nhân được phép đầu tư xây dựng hạ tầng sân bay theo nhiều hình thức, trong đó phổ biến là hình thức đối tác công - tư. Từ những năm 1980, khi Chính phủ Anh nhượng quyền khai thác sân bay cho tư nhân thì cơ sở hạ tầng đã được cải thiện tốt hơn và chất lượng dịch vụ, an ninh cũng tốt hơn”, ông Chu Việt Cường, đại diện Vietjet Air dẫn chứng.

Trong khi đó, PGS TS. Nguyễn Thị Phương, Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải khẳng định, điều kiện quan trọng nhất để Việt Nam phát triển hàng không là cơ sở vật chất, bao gồm hệ thống cảng, hệ thống tàu bay và kiểm soát không lưu.

Trong đó, sân bay trung chuyển là yếu tố quan trọng để mở rộng vị thế ngành vận tải hàng không của Việt Nam. Nếu có những chính sách phát triển đầu tư các sân bay có tầm cỡ để trở thành sân bay trung chuyển cho hàng không của khu vực thì ngành hàng không Việt Nam sẽ phát triển mạnh mẽ hơn nữa.

Có thể không nhận thêm tàu bay mới?

Không chỉ khó khăn về hạ tầng cơ sở, yếu điểm thiếu hụt nhân lực chất lượng cũng được xem là thách thức "kìm chân" hàng không Việt Nam "cất cánh". Ông Võ Huy Cường, Phó cục trưởng Hàng không Việt Nam cho biết, theo quy định hiện tại, 2 người nghỉ hưu, Cục mới được tăng 1 người, trong khi đội tàu bay của các hãng nội địa thời gian qua tăng đột biến. Như vậy, mỗi khi các hãng tăng 10 máy bay mới, Cục cũng cần thêm 2 nhân sự giám sát an toàn khai thác tàu bay.

Do đó, ông Cường đánh giá, việc cơ quan này phải giảm biên chế gây khó khăn không chỉ cho Cục mà cả ngành hàng không. Đây là nút thắt lớn, chủ yếu do cơ chế chính sách, mà nếu không đáp ứng được điều kiện trên, hàng không Việt Nam sẽ bị hạ cấp xuống, làm giảm uy tín của các hãng bay khi ra thị trường quốc tế.

Thậm chí, Phó cục trưởng Hàng không cho biết, sắp tới có thể phải thông báo tới các hãng "không được nhận thêm tàu bay mới". Theo đó, ông Cường lý giải, nếu vài năm tới, cục không được thêm 8 biên chế giám sát viên, các hoạt động bay vẫn sẽ chỉ dừng ở mức hiện tại.

Bởi vậy, các ý kiến cho rằng, Nhà nước cần có giải pháp ưu đãi để thu hút nhân lực trong lĩnh vực đặc thù như hàng không. Với nghề giám sát viên an toàn bay, nhân sự phải từng làm phi công. Nhà nước không thể tạo ngay một nhân sự có trình độ, kinh nghiệm như vậy.

"Hiện nay, lương phi công trung trình từ 120 triệu đến 300 triệu, Cục không thể có tiền trả. Vì vậy, cần có chính sách ưu đãi để thu hút phi công về làm cho cục, không thì họ vẫn đi bay cho các hãng", ông Cường nói. Ngoài giám sát viên an toàn bay, Cục còn thiếu nhân sự các vị trí khác như quản lý bay, an ninh hàng không hoặc cảng.

“Nền kinh tế có 3 đột phá là đột phá về thể chế, đột phá về nguồn nhân lực và đột phá về kết cấu hạ tầng. Ba đột phá này đang hiện thân rất rõ nét ở ngành hàng không nhưng cũng chính là điểm nghẽn với ngành. Nhưng nếu chúng ta không quy được trách nhiệm mà cứ nói chung chung thì không giải quyết được gì”, Chuyên gia Nguyễn Đình Cung đặt vấn đề. Đồng thời cho rằng, cần tạo ra một hành lang pháp lý đủ rộng để các doanh nghiệp có thể bình đẳng cạnh tranh.