Đường cao tốc: Tự hào nhưng cần “giảm tốc” để suy ngẫm?

THANH BÌNH• 24/01/2022 11:30

Hệ thống giao thông của chúng ta đang thua rất xa so với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, việc xây dựng hệ thống đường cao tốc, xét về chủ trương và ý tưởng là đúng đắn.

Đến thời điểm hiện tại, cả nước có 1.163 km đường bộ cao tốc

>>Suất đầu tư 200 tỉ đồng/km đường cao tốc Bắc - Nam là "hơi cao"

“Mạch máu” đường cao tốc

Ở bất cứ quốc gia nào, hệ thống đường giao thông là tiền đề để công nghiệp hóa, đô thị hóa. Một quốc gia muốn phát triển, việc trước tiên là phải chú trọng phát triển giao thông.

Với Việt Nam, khát khao về một tuyến cao tốc hiện đại chạy dọc đất nước bắt đầu từ cuối những năm 90 của thế kỷ trước, khi mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam trong tình trạng “vá chằng, vá đụp”, trong đó tuyến Quốc lộ 1 còn đang trong giai đoạn cải tạo, khôi phục bằng nguồn vốn vay ODA.

Về cơ bản, cho đến nay, hệ thống giao thông chúng ta đang thua rất xa so với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, việc xây dựng hệ thống đường cao tốc, xét về chủ trương và ý tưởng là đúng đắn.

Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết, đến thời điểm hiện tại, cả nước có 1.163 km đường bộ cao tốc; dự kiến đến năm 2023 sẽ hoàn thành khoảng 916 km đang đầu tư, nâng tổng số đường bộ cao tốc trong cả nước lên 2.079 km, đến năm 2025 sẽ có khoảng 3.000 km và năm 2030 là 5.000 km.

Theo đó, để có khoảng 5.000 km vào năm 2030, Bộ GTVT đặt ra mục tiêu hoàn thành hàng loạt tuyến cao tốc trong dự thảo Tờ trình phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021- 2030.

Cụ thể, vùng Trung du và miền núi phía Bắc đầu tư 5 tuyến cao tốc (Chợ Mới – Bắc Kạn, tuyến nối TP.Hà Giang với Nội Bài – Lào Cai, Hòa Bình – Mộc Châu – Sơn La, Đồng Đăng – Trà Lĩnh, Phú Thọ – Chợ Bến). Vùng đồng bằng sông Hồng đầu tư đường vành đai 4, 5 – vùng Thủ đô. Vùng bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung sẽ làm tuyến cao tốc Vinh – Thanh Thủy.

Vùng Tây nguyên đầu tư 4 tuyến cao tốc (Tân Phú – Bảo Lộc, Bảo Lộc – Liên Khương, Buôn Ma Thuột – Vân Phong, Quy Nhơn – Pleiku). Vùng Đông Nam bộ làm 8 tuyến đường bộ cao tốc (Dầu Giây – Tân Phú, Biên Hòa – Vũng Tàu, Chơn Thành – Đức Hòa, TP.HCM – Chơn Thành, TP.HCM – Mộc Bài, Gò Dầu – Xa Mát, vành đai 3, 4 – vùng TP.HCM).

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đầu tư 8 tuyến đường bộ cao tốc (Cần Thơ – Sóc Trăng – Trần Đề, Sóc Trăng – Bạc Liêu – Cà Mau, Châu Đốc – Cần Thơ, Mỹ An -Cao Lãnh, An Hữu – Cao Lãnh, Cao Lãnh – Lộ Tẻ – Rạch Sỏi, Hà Tiên – Rạch Giá, Hồng Ngự – Trà Vinh).

Có thể nói, chính tư duy “không có đường cao tốc thì khó có thể giúp địa phương, đất nước làm giàu” trở thành nhận thức quan trọng giúp “mạch máu” đường cao tốc quốc gia lan tỏa trong những năm gần đây.

Và khi nguồn vốn đầu tư công được giải ngân, toàn bộ nền kinh tế sẽ được kích hoạt. Người công nhân có công ăn việc làm, nguồn vật liệu lưu thông nhanh. Tức là, Nhà nước bỏ tiền ra thì không chỉ làm ra sản phẩm mà còn kích thích sự tăng trưởng của cả nền kinh tế.

>>Cơ chế đột phá cho đường cao tốc?

Cần “giảm tốc” để suy ngẫm?

Sự kích thích của hệ thống đường cao tốc đối với nền kinh tế là khỏi phải bàn cãi. Tuy nhiên, nói đi cũng phải nói lại, quá trình xây dựng cao tốc của chúng ta đang có một số bất cập nhất định. Đặc biệt là chưa đúng chuẩn cao tốc và ít nhiều nó sẽ gây nguy hiểm cho quá trình tham gia giao thông của người dân.

Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã thông xe kỹ thuật nhưng vẫn chưa có làn dừng xe khẩn cấpp/BẮC BÌNH/TN

Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã thông xe kỹ thuật nhưng vẫn chưa có làn dừng xe khẩn cấp BẮC BÌNH/TN

Chẳng hạn: Đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận không có làn dừng khẩn cấp khiến người dân bất ngờ khi mới thông xe cách đây không lâu. Đại diện công ty quản lý dự án này nói lý do hết sức khó chấp nhận là “khó khăn tài chính”.

“Giảm tốc” một nhịp để xem vấn đề nghiêm trọng hay không nhé: Đầu tiên, không có làn dừng khẩn cấp mà chỉ có các chỗ dừng khẩn cấp, cách nhau 4-5 km. Rồi, vậy nếu có một xe sôi két nước, bó máy, nổ lốp giữa đường, thì phải lết bao xa để đến chỗ dừng. Mà xe đã chết máy thì lết kiểu gì?

Vậy dừng giữa đường, vì đâu có làn khẩn cấp, chỉ có 2 làn xe chạy. Nguy cơ tai nạn là rất cao vì các xe chạy rất nhanh, khó mà phản ứng kịp. Lúc ấy, ai chịu trách nhiệm? Trách nhiệm thuộc hết về tài xế gây tai nạn, hay thuộc về đơn vị xây dựng, thiết kế đường cao tốc?

Chưa kể, có khi chính tài xế của xe gặp sự cố cũng bị phạt, vì lỗi “dừng, đỗ trên đường cao tốc”. Ngang trái quá. Chúng ta không thể mang cái lý lẽ làm được con đường tốt hơn đường trước đây để bao biện cho việc xây một cái cao tốc “nửa nạc nửa mỡ” thế được.

Đây chỉ là một trong hàng loạt các vấn đề mà cao tốc ở Việt Nam đang tồn tại. Ví dụ cao tốc Hà Nội – Bắc Giang, để biển cao tốc, thiết kế hình hài có vẻ giống cao tốc, nhưng làn lẽ ra là làn dừng khẩn cấp lại là làn cho xe máy đi. Hay đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai nhưng có đoạn chỉ có một làn đường. Trong khi tiêu chuẩn thiết kế cao tốc 5729:2012 viết rõ “số làn xe cần thiết cho mỗi chiều xe chạy của đường cao tốc không nhỏ hơn 2”...

Dẫu vậy, công bằng mà nói, trong bối cảnh nguồn ngân sách rất hạn chế, vẫn phải căng ra chi cho nhiều dự án nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ, đặc biệt là Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ, Quốc lộ 14, đường Hồ Chí Minh…, đây là nỗ lực rất lớn của Chính phủ và Bộ GTVT.

Cùng với quyết tâm “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể” như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, việc đổi mới tư duy trong việc phân bổ nguồn lực, lựa chọn công trình có tính lan tỏa cao và xây dựng được cơ chế thu hút vốn đầu tư tư nhân có tính đột phá chính là chìa khóa giúp những người làm giao thông sớm nối thông cao tốc Bắc - Nam vào năm 2025, tạo tiền đề đưa đất nước sở hữu 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030 như mục tiêu được đề ra.