Gửi bình luận
Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được xây dựng thì thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP HCM là 5 giờ 20 phút nếu không dừng ở một số ga và mất 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả các ga.
Tuy nhiên, với tổng vốn đầu tư lên tới 58,71 tỉ USD (1,3 triệu tỉ đồng), dự án gây ra nhiều tranh luận trong giới chuyên gia về tính hiệu quả, khả thi trong điều kiện của nền kinh tế hiện nay.
Với chiều dài dự kiến hơn 1.500km, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ chạy qua 20 tỉnh, thành, gần 60% đi qua cầu cạn và hầm. Đồ họa: Vietnam+
Tỷ lệ đường sắt cao tốc... quá lớn?
Dự án có tổng chiều dài dự án khoảng 1.559 km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 tỉnh, với điểm đầu ga Hà Nội, điểm cuối là ga Thủ Thiêm. Tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã đề xuất nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư. Trên cơ sở đó Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra 2 phương án phân kỳ đầu tư. Giai đoạn 1 (2020 – 2032), nghiên cứu đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM có tổng mức đầu tư 24,71 tỉ USD. Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 – 2050) đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050 có vốn đầu tư 34 tỉ USD.
Đây là một dự án có vốn đầu tư bằng hơn một phần tư tổng sản phẩm quốc nội (GDP), vì vậy hiệu quả kinh tế là bài toán được các chuyên gia cảnh báo cần được cân nhắc kỹ lưỡng.
Bởi, nếu xây dựng 1.559 ki lô mét theo kế hoạch, đường sắt cao tốc Việt Nam sẽ chiếm tỷ lệ đến 37,9%. Trong khi đó, tỷ lệ đường sắt cao tốc trên tổng chiều dài đường sắt quốc gia chỉ cao nhất 13,6% tại Hàn Quốc, 7,7% tại Nhật, và dưới 5% cho Pháp, Đức...
Và trên thực tế, đã có nhiều tuyến đường xe lửa cao tốc trên thế giới bị thua lỗ. Tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc - Cao Hùng ở Đài Loan khai trương năm 2007 và đến năm 2014 đã thua lỗ tổng cộng 1,5 tỉ USD. Tại Hàn Quốc, tuyến đường sắt cao tốc Seoul tới sân bay quốc tế Incheon đã phải đóng cửa sau bốn năm hoạt động. Tại Pháp, các đường xe lửa cao tốc TGV sống được vì giá vé bán cho khách được sự hỗ trợ rất nhiều của chính phủ. Khi Chính phủ Pháp giảm ngân quỹ hỗ trợ làm tăng giá vé và do đó giảm lượng khách. Ngành TGV Pháp đã bị khủng hoảng trong mấy năm qua.
Việc đầu tư đường sắt cao tốc là chuẩn bị cho tương lai, nhưng các chuyên gia cảnh báo trong bối cảnh đất nước hiện tại, hệ thống giao thông cơ bản còn yếu, đất nước còn đang thiếu vốn, nợ công cao và công nghiệp kém, dự án xây dựng quá sớm trong kế hoạch phát triển giao thông của một quốc gia còn nghèo, sẽ không bảo đảm được hiệu quả kinh tế. Đặc biệt là khả năng cạnh tranh với xu hướng phát triển mạnh mẽ của hàng không.
Có thể bạn quan tâm
10:54, 17/04/2019
18:27, 11/04/2019
08:15, 23/03/2019
00:00, 14/03/2019
11:00, 07/03/2019
10:09, 26/11/2018
03:17, 21/11/2018
09:27, 17/11/2018
Phương án nào cũng khó khả thi
TS Vũ Hoài Nam, Đại học Giao thông Vận tải cho rằng: Cần cân nhắc vì để làm được dự án thì nhà nước phải đi vay 100% với số tiền lên tới 58 tỷ USD và số vay này sẽ khiến nợ công vượt trần, nợ gốc và lãi hàng năm phải trả là rất lớn, gây áp lực lên nền kinh tế. Tính riêng chi phí tư vấn thiết kế đã lên tới 3 tỷ USD, số tiền này đủ để Việt Nam nâng cấp, cải thiện hệ thống đường sắt hiện tại để hoạt động hiệu quả.
TS Nguyễn Thanh Bình, Phó Trưởng khoa Tài chính đầu tư, Học viện Chính sách và phát triển (Bộ KH&ĐT) nhấn mạnh, tài chính là vấn đề lớn nhất của dự án đường sắt tốc độ cao nhưng báo cáo của tư vấn chưa đưa ra phương án chi tiết.
"Cần cân nhắc lại phân kỳ đầu tư dự án, vì không chủ doanh nghiệp nào có thể hào hứng chờ đến 30 năm nữa để nhìn thấy thành quả"- TS Lê Xuân Nghĩa, chuyên gia tài chính, đề xuất.
TS Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam nhận định, tính toán phân kỳ đầu tư rất quan trọng việc chỉ chia 3 chặng để đầu tư là quá lớn, gặp nhiều khó khăn khi triển khai. Do đó, việc chia nhỏ hơn các chặng, đoạn sẽ tốt hơn cho phân kỳ đầu tư.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) phân tích: Đầu tư cho đường sắt ít nhất là 300km vì theo tốc độ 200km/giờ thì đường sắt sẽ ưu việt trong khoảng từ 200-1.000km. Đến 2.000km, người dân sẽ lựa chọn hàng không. Mỗi nhiệm kỳ nếu phân bổ 5-7 tỷ USD thì hoàn toàn làm được dự án đường sắt cao tốc. Nếu cuối năm nay thông qua chủ trương, ít nhất 3 năm mới xong báo cáo tiền khả thi (F/S), nhanh nhất 2022 mới có thể khởi công, trong khoảng 5-7 năm có thể có vài tuyến để chạy tàu,” người đứng đầu ngành đường sắt nhấn mạnh.
Dự án đường sắt tốc độ cao dự kiến Chính phủ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp tháng 10/2019. Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo, với tổng mức đầu tư quá lớn, Bộ Giao thông Vận tải cũng chưa có phương án cụ thể về việc huy động nguồn lực xã hội theo Luật Đường sắt, lại không làm chủ được công nghệ thì dù thực hiện với phương án nào cũng khó khả thi.
