[eMagazine] Thị trường Air Cargo: “Cuộc đua ngầm” của nhiều “ông lớn”

Sau bài viết phản ánh của Diễn đàn Doanh nghiệp về việc cấp thiết cần có một hãng hàng không chuyên biệt cho hàng hoá, tháng 9/2020, Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo tại công văn số 7709/VPCP-CN yêu cầu Bộ GTVT phối hợp với các Bộ ngành liên quan nghiên cứu, đánh giá và đề xuất phải có một hãng hàng không với đội bay chuyên chở hàng hoá riêng biệt. Bên cạnh đó, Quyết định 236/QĐ-TTg về Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến năm 2020, định hướng 2030 cũng đặt mục tiêu hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng, tuy nhiên, đến nay vẫn chưa hoàn thành. 

Theo báo cáo dữ liệu về các thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không toàn cầu tháng 4/2021 của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không (Air Cargo) tiếp tục cao hơn mức giai đoạn trước Covid-19, tăng 12% so với hồi tháng 4/2019. 

Ở góc nhìn chi tiết hơn cho thấy công suất vận chuyển hàng hóa chuyên dụng quốc tế tăng 20,6% so với cùng tháng vào năm 2019 trong khi công suất chở hàng thông thường giảm 38,4% so với cùng kỳ. 

Tại Việt Nam, trong năm 2020 và 5 tháng đầu năm 2021, bất chấp tình trạng tàu bay nằm la liệt tại bãi đỗ hay các hãng hàng không thua lỗ lớn, thì mảng vận tải hàng hóa và logistics sân bay vẫn duy trì doanh thu và lợi nhuận, nhiều doanh nghiệp thậm chí còn có lãi. 

Cùng với đó, đại dịch COVID-19 đang ngày càng thúc đẩy loại hình vận chuyển này phát huy ưu thế khi hàng loạt các quốc gia lockdown. Nhu cầu không chỉ là vận chuyển hàng hoá khi chuỗi cung đứt gãy mà còn là sự phát triển tất yếu của thương mại điện tử xuyên biên giới. 

Nắm bắt xu hướng này, mới đây, Chủ tịch Tập đoàn Liên Thái Bình Dương ông Johnathan Hạnh Nguyễn đã đề nghị Bộ Kế hoạch và đầu tư và một số bộ, ngành liên quan xem xét chấp thuận chủ trương thành lập hãng hàng không IPP Air Cargo chuyên về vận tải hàng hóa. 

Với tổng mức đầu tư 2.400 tỷ đồng, tương đương 100 triệu USD, trong năm đầu tiên đi vào hoạt động, IPP Air Cargo sẽ khai thác 5 máy bay chở hàng. Dự kiến, IPP Air Cargo sẽ vận chuyển khoảng 115.000 tấn hàng hóa, đạt doanh thu 71 triệu USD vào năm đầu tiên. Nếu được phê duyệt, IPP Air Cargo sẽ là hãng hàng không chuyên chở hàng hoá đầu tiên hoạt động chuyên biệt của Việt Nam. 

“Cuộc đua” vận tải hàng không thời gian gần đây còn chứng kiến sự tham gia sâu hơn của các doanh nghiệp chuyên về vận tải hành khách hàng không thông qua việc cho thuê nguyên chuyến cho các công ty logistics. Cụ thể, ra đời chỉ một tháng ngay sau công văn số 7709/VPCP-CN  của Thủ tướng Chính phủ về yêu cầu "phải có một hãng hàng không Cargo Airlines với đội bay chuyên chở hàng hóa riêng biệt phục vụ cho các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam, cho các tuyến đường riêng biệt", Cty CP Asean Cargo Gateway (ACG) ra đời với các chuyến vận tải hàng hoá cố định hàng tuần cho các tuyến Sài Gòn – Jakarta, Sài Gòn – BangKok, Sài Gòn – Incheon. 

Bên cạnh ACG, Cty Indochina Air Cargo (IDAC) hay Far East Aviation… cũng là những doanh nghiệp logistics lớn trong nước chuyên cung cấp vận tải hàng hoá bằng đường không của Việt Nam. Tuy nhiên, tương tự ACG, hình thức của các doanh nghiệp này hiện đang ở việc vận hành các dịch vụ thuê chuyến định kỳ (regular charter) cho các tuyến bay cố định với tàu bay của các hãng hàng không. 

Như vậy, mặc dù chưa trở thành hãng hàng không hàng hoá chuyên chở nhưng nhiều doanh nghiệp dịch vụ hàng không đã nuôi tham vọng này và đang từng bước hiện thực nó.

Không chỉ tận dụng việc cho thuê chuyến, các hãng hàng không cũng thể hiện tham vọng lấn sân lĩnh vực Air cargo. Được biết, Vietjet và UPS (Mỹ) đã ký một thỏa thuận gia tăng năng lực khai thác vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế. Theo đó, Vietjet có quyền tiếp cận các chuyến bay trên mạng lưới vận chuyển hàng hóa quốc tế của UPS từ châu Á, trong khi hãng chuyển phát nhanh của Mỹ sẽ có thể sử dụng các dịch vụ của Vietjet tại Việt Nam, Thái Lan và khu vực châu Á. 

Hãng hàng không Bamboo cũng cho biết có kế hoạch phát triển Bamboo Airways Cargo. Hãng này trước đó cũng đã triển khai và xây dựng bộ tiêu chuẩn vận chuyển hàng hóa theo tiêu chuẩn của IATA, phát triển các đường bay chở hàng định kỳ như tuyến Hà Nội – Incheon (Hàn Quốc). 

Phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ hệ thống thương mại toàn cầu hiện tại, với ước tính 35% giá trị thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường hàng không. Máy bay có tốc độ cao nhất trong các phương thức vận tải hiện nay nên hàng hóa sẽ được gửi đi nhanh chóng. 

Tại Việt Nam, vận tải hàng không hiện chỉ chiếm chưa đến 1% tổng kim ngạch xuất khẩu (khoảng 1,1 triệu tấn) nhưng mang lại khoảng 25% tổng giá trị xuất khẩu do vận chuyển chuyên biệt các mặt hàng có giá trị cao như máy tính xách tay và smartphone.  

Dù vậy, có tới 88% thị phần nằm trong tay các hãng air cargo quốc tế như UPS, DHL, FedEx. Thực tế, trong nước chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hóa và hầu hết hàng hóa đều được đặt dưới bụng các máy bay chở hành khách khiến sản lượng chuyên chở bị hạn chế. Vì thế, đây cũng là cơ hội cho các hãng bay tập trung vào phân khúc này.  

Trong khi cho ý kiến về việc thành lập IPP Air Cargo, đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho rằng chưa cần thiết trong bối cảnh hiện tại. Nhưng các chuyên gia hàng không lại có ý kiến ngược lại. 

GS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP. Hồ Chí Minh cho rằng, trì hoãn xây dựng hãng hàng không vận tải hàng hóa là "tự đánh mất cơ hội". Ông phân tích, dịch Covid-19 chỉ ảnh hưởng nặng nề đến vận tải hành khách, không ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa, thậm chí còn đẩy nhu cầu này lên cao. 

“Chúng ta đã quá chậm khi nhiều năm nay chưa thành lập được hãng hàng không vận tải hàng hóa. Và giờ là thời cơ rất phù hợp để tính đến việc này, cần đẩy nhanh thay vì chờ hết dịch”.

Thậm chí, theo TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam - cho rằng, xét về nhu cầu, thực tế chúng ta đang không những cần một hãng hàng không vận tải hàng hóa mà đang cần 2 đến 3 hãng. 

Như vậy, đã gần 3 tháng trôi qua kể từ khi IPP Air Cargo có tờ trình xin thành lập hãng hàng không về Air cargo, đề xuất này vẫn chưa có được câu trả lời từ cơ quan liên quan. Trong khi Cục Hàng không Việt Nam gửi văn bản xin ý kiến gửi Bộ GTVT theo quy định tại Luật Đầu tư số 61/2020 vì dự án thuộc vào danh mục cần phải phê duyệt chủ trương đầu tư của các cấp có thẩm quyền. Đồng thời, vào tháng 5/2020, chính Bộ GTVT có báo cáo và được Thủ tướng Chính phủ đồng ý về nguyên tắc với kiến nghị của Bộ GTVT về việc "thành lập hãng hàng không mới sẽ được xem xét sau thời điểm thị trường hàng không phục hồi”, dự kiến là năm 2022 là những lý do khiến Cục Hàng không cho biết cần xin ý kiến Bộ GTVT.

Điều đáng nói, trong văn bản trả lời Cục hàng không Việt Nam mới đây nhất, Bộ GTVT lại yêu cầu Cục hàng không Việt Nam nghiên cứu và tham gia ý kiến để xác định dự án thành lập Hãng hàng không IPP Air Cargo có thuộc diện chấp thuận chủ trương đầu tư, quyết định đầu tư, cho phép đầu tư của Thủ tướng Chính phủ theo quy định của pháp luật về hàng không hay không (?). Chưa hết, Bộ GTVT cũng yêu cầu Cục Hàng không có quan điểm về việc thành lập thêm một hãng hàng không mới vận chuyển hàng hóa trong tình hình hiện nay.

Như vậy, trái ngược với tâm trạng sốt ruột xen lẫn kỳ vọng của doanh nghiệp về việc có thể sớm đưa hãng hàng không IPP Air Cargo vào hoạt động đầu năm 2022, cơ quan quản lý nhà nước hiện vẫn đang tiếp tục… xin ý kiến lẫn nhau.

Rõ ràng, rào cản đối với sự ra đời của hãng hàng không chuyên biệt về hàng hoá như IPP Air cargo nói riêng và sự phát triển của thị trường Air cargo đươc nhận định bắt đầu ngay từ việc thiếu rõ ràng trong định nghĩa, cơ chế phát triển. Nói như Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam Lê Duy Hiệp hiện chưa có cơ chế cụ thể của Chính phủ về thành lập riêng một hãng hàng không chuyên vận tải hàng hóa, chỉ có quy định về thành lập hãng hàng không được hiểu là vận tải hành khách và hàng hóa được xếp dưới bụng máy bay. Điều này khiến hạn chế về số lượng và trọng tải vì không nhận được lô hàng lớn.

“Chúng ta đang nhường miếng bánh rất lớn cho nước ngoài. Hệ quả nhãn tiền là khi họ tăng giá, chúng ta chỉ có cách phải chấp nhận”, ông Hiệp nói. Do vậy, đã đến lúc cần tính đến việc thành lập hãng hàng không vận tải hàng hóa với các quy định cụ thể, linh hoạt hơn so với hàng không vận tải hành khách, có cơ chế giám sát để tránh tình trạng lợi dụng. 

Đặc biệt, nút thắt về đầu tư và quản lý hạ tầng hàng không có thể ảnh hưởng đến tham vọng của các hãng Air cargo. Đơn cử tại sân bay Tân Sơn Nhất, báo cáo của Cục Hàng không cho thấy các hãng đều sử dụng gần hết slot được cấp, chỉ có Pacific Airlines có tới 15,9% slot được cấp nhưng không sử dụng hết. Đại diện một hãng hàng không cho rằng công tác điều phối slot tại sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất đang có một số bất hợp lý trong công tác tối ưu nguồn lực.

Kết quả là một số hãng hàng không trong và ngoài nước có nhu cầu khai thác nhưng lại không được phân bổ slot, dẫn tới tình trạng có những hãng hàng không chiếm giữ quỹ slot tại các sân bay nhưng không khai thác, góp phần gây thực trạng tắc nghẽn và ảnh hưởng đến kế hoạch gia tăng tần suất bay của một số hãng lớn. 

Do đó, chuyên gia cho rằng để tận dụng cơ hội vận tải hàng hóa hàng không phát triển, Việt Nam đang rất cần xây dựng được mạng lưới logistics hàng không đủ lớn, trải đều ở các vùng miền. Bởi yếu tố hệ thống logistics của Việt Nam chưa phát triển, chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hóa quốc tế lớn là Tân Sơn Nhất và Nội Bài nên Việt Nam đang đánh mất rất nhiều cơ hội về cạnh tranh thị phần và chi phí. 

Cùng với đó, sự thiếu hụt một đội bay vận tải hàng hóa chuyên dụng còn đang khiến phần lớn thị phần vận huyển hàng hóa Việt Nam rơi vào tay các công ty nước ngoài. 

Giá dầu tăng cao cũng là một thách thức mà các hãng bay phải tính đến. Đối với ngành hàng không, chi phí nhiên liệu chiếm từ 30-50%. Do đó, bất kỳ sự gia tăng nào của giá dầu cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến lợi nhuận hoạt động của các hãng hàng không. 

Ở một góc nhìn khác, TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học & Công nghệ Hàng không Việt Nam cho rằng, trước mắt, thay vì thành lập một hãng mới thì hãy để cho các hãng cũ đó thay đổi cơ cấu máy bay, vì nó cùng nghiệp vụ vận chuyển cả. Tất nhiên vận tải hàng hóa có một số cái đặc thù nhưng chúng ta vẫn làm đó thôi, chẳng qua chưa có máy bay chuyên dụng thì bây giờ thay đổi đi, nguồn nhân lực đang dư thừa tại sao không tận dụng mà còn thành lập mới, lại đi thuê người nước ngoài.