Xin cơ chế, các dự án metro có về đích?

UBND TP.HCM vừa kiến nghị Bộ Giao thông vận tải những vấn đề về chủ trương, chính sách và kế hoạch phát triển đường sắt Việt Nam trong thời gian tới và nhu cầu về cải tạo, phát triển hệ thống đường sắt (kể cả các dự án đường sắt đô thị, tàu điện ngầm) giai đoạn đến năm 2020, 2025, 2030 và 2050.

Xin cơ chế đặc thù phân cấp phê duyệt đầu tư

Trong văn bản mới đây gửi Bộ Giao thông Vận tải về tổng kết 10 năm thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, ông Trần Vĩnh Tuyến, Phó Chủ tịch UBND THCM cho rằng, thời gian xem xét và phê duyệt danh mục tài trợ dự án tuyến đường sắt đô thị (Metro) trên địa bàn của các Bộ, ngành trước khi trình Thủ tướng Chính phủ còn khá chậm.

Không những thế, thời gian chuẩn bị các dự án mất từ 2-3 năm nên khi dự án đi vào giai đoạn triển khai thường phải điều chỉnh lại thiết kế, tổng mức đầu tư. Trong khi đó, quy định trong nước về quản lý và sử dụng vốn ODA có sự khác biệt so với các quy định của các nhà tài trợ quốc tế nên mất nhiều thời gian xin ý kiến đồng thuận, ảnh hưởng đến tiến độ dự án.

Vì vậy, để tháo gỡ khó khăn, vướng mắc nêu trên, TP.HCM kiến nghị Trung ương nghiên cứu cơ chế, chính sách đặc thù để phân cấp, phân quyền cho thành phố trong việc quyết định phê duyệt các dự án metro. Mặt khác, các dự án metro thường có vốn đầu tư lớn, tính chất phức tạp và đang được tài trợ từ các quốc gia có công nghệ khác nhau nên khó đảm bảo việc kết nối giữa các tuyến.

Do vậy, UBND TP.HCM kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải sớm nghiên cứu và ban hành quy chuẩn kỹ thuật dùng chung, làm cơ sở triển khai việc tích hợp và kết nối giữa các tuyến metro.

Theo quy hoạch, TP.HCM có 8 tuyến metro và vành khuyên, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt 1 ray với tổng chiều dài 220km, tổng vốn đầu tư ước tính gần 25 tỷ USD. Về tiến độ thực hiện tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) hiện nay tổng thể khối lượng thi công đạt 53%. Về công tác giải ngân, đến nay đã giải ngân được 15.069 tỷ đồng (đạt 31,8%). Tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng 87% (từ 17.388 tỷ đồng được phê duyệt ban đầu lên 47.325 tỷ đồng sau điều chỉnh). Hiện dự án này đã được trình Quốc hội đề nghị xem xét, có ý kiến thống nhất về việc điều chỉnh tổng mức đầu tư.

Đường hầm tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên (đoạn nối ga Ba Son với ga Nhà hát TP)

Cũng theo UBND TPHCM, một trong những khó khăn lớn hiện nay là cơ chế tài chính dự án còn vướng do giá trị vay lại chưa được xác định vì ý kiến Bộ Tài chính còn có sự khác biệt so với hướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải. Công tác giải ngân vốn ODA cấp phát từ ngân sách Trung ương chưa xác định được tỷ lệ phân bổ do Quốc hội chưa có ý kiến về tổng mức đầu tư điều chỉnh.

Đến nay, TPHCM đã tạm ứng ngân sách khoảng 1.000 tỷ đồng để thanh toán khối lượng đã thực hiện cho các nhà thầu.

Các dự án metro có về đích?

Vì nhiều bất cập, hạn chế trong thiết kế, phê duyệt dự án đầu tư, tuyến metro số 1 của TPHCM có nguy cơ trễ hẹn về đích năm 2020 vì thiếu vốn. Tuyến metro số 2 cũng xin chậm về đích đến 4 năm (dự kiến 2024). Cả 2 dự án đều trong tình trạng chờ cấp thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư.

Trong khi tuyến metro số 1 “đội vốn” từ 17.400 tỷ đồng lên hơn 47.300 tỷ đồng (tăng thêm 87%) thì tuyến số 2 tăng từ 1,374 tỷ USD lên 2,173 tỷ USD (tăng thêm 58%).

Theo các chuyên gia, nếu TP HCM được quyền tự quyết khi thực hiện các dự án metro thì tiến độ sẽ được đẩy nhanh, việc đội vốn cũng được hạn chế.

Trả lời trên tờ Tuổi trẻ, Kiến trúc sư (KTS) Ngô Viết Nam Sơn cho rằng dự án metro nằm trên địa bàn Thành phố và Thành phố có đủ nhân lực, tài lực để thực hiện thì không nhất thiết phải giao cho các bộ - ngành ở trung ương. Bởi chỉ cần một bộ - ngành tắc là "cỗ máy" sẽ ngừng hoạt động và tuyến metro số 1 đang bị tắc là vì lý do đó. Cụ thể, khi nguồn vốn trung ương gặp khó khăn thì dự án không được triển khai tiếp trong khi nếu để tự chủ thì TP hoàn toàn có thể chủ động tiếp ứng nguồn vốn để dự án đúng tiến độ. Hậu quả của việc dự án chậm tiến độ là vốn đầu tư bị đội lên.

"Điểm thuận lợi của TP hiện nay đó là vừa được Quốc hội thông qua nghị quyết về cơ chế đặc thù, Thành phố sẽ có nhiều quyền hơn và đi cùng là trách nhiệm cũng nặng hơn. Để đáp ứng cơ chế này thì bộ máy nhà nước cũng cần phải thay đổi cách làm cho phù hợp" - ông Sơn nói. Theo ông Sơn, khi có cơ chế đặc thù thì cách quản lý cũng phải theo hướng mở đó là tăng quyền lợi cho những lãnh đạo dấn thân, có khát vọng thể hiện dấu ấn cá nhân.

Về cách làm metro mà Thành phố đang thực hiện, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP chỉ đầu tư metro mà không tính đến bài toán kinh tế đã bỏ lỡ mất nhiều nguồn vốn quan trọng. Điển hình như tuyến metro số 1, các dự án nhà cao tầng mọc bên cạnh metro với giá trị tăng lên cả chục lần mà thành phố không thu được đồng nào. Rõ ràng, nếu thành phố không làm thì tư nhân, doanh nghiệp bất động sản sẽ nhảy vào và đạt lợi nhuận cao.

Do đó, trong các tuyến tiếp theo thành phố cần tính đến việc thu hồi vốn qua những dự án bất động sản mà metro làm tăng giá trị. Thành phố hoàn toàn có thể mở biên thu hồi đất của người dân và đền bù ngang giá thị trường để người dân không bị thiệt mà thành phố lại có quỹ đất để sinh lời trong tương lai. Đây là cách làm của những thành phố lớn ở các nước phương Tây hay gần hơn là Thái Lan, Singapore,… Khi mở biên thu hồi đất thì số tiền bồi thường sẽ lớn hơn nhưng không phải không có cách huy động nguồn vốn thực hiện.

Cũng theo ông Sơn, các nhà đầu tư sẵn sàng đồng hành cùng thành phố, chấp nhận bỏ ra số tiền ban đầu để được hưởng ưu đãi về thuế quan, hay được chọn vị trí những khu đất đẹp, có giá trị cao. Một cách khác là thành phố phát hành trái phiếu chính quyền địa phương với lãi suất cao hơn lãi suất ngân hàng để người dân mua. Nếu thành phố tính toán và thuyết minh được hiệu suất sinh lời của trái phiếu mang lại lợi nhuận cao thì người dân sẽ bỏ tiền ra mua thay vì gửi ngân hàng.

Tiến Minh