Cảng biển “đơn độc” tăng trưởng: Đầu xuôi, đuôi vẫn… tắc
Hàng hóa qua cảng “thoát” nhanh nhưng vẫn chậm về đích. Sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng các địa phương dẫn đến tình trạng đầu xuôi nhưng đuôi vẫn tắc.
LTS: Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, các cảng biển Việt Nam đang phục vụ tới 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước, tốc độ tăng trưởng liên tục ở mức 2 con số. Tuy nhiên, sự kết nối yếu giữa cảng biển với đường bộ, đường sắt, đường không đang kéo lùi hiệu quả kinh tế, còn chi phí logistics không thể giảm.
Thiếu kết nối các loại hình vận tải, hàng hóa qua cảng rơi vào tình trạng "đầu xuôi đuôi... tắc"
Việc giải phóng hàng nhanh đã mang lại rất nhiều lợi ích cho doanh nghiệp vận tải biển vì mỗi giờ tàu “chết” như trước đây, doanh nghiệp phải mất chi phí hàng chục nghìn USD tiền thuê tàu, chưa kể phát sinh các chi phí khác: tiến độ giao hàng, lịch trình chạy tàu, chi phí thuyền viên...
Đường thông, thủ tục thoáng
Ông Nguyễn Công Thặng – Công ty vận tải biển GLS tại Hải Phòng cho biết, trước đây 1 tàu vào cảng Chùa Vẽ làm hàng phải mất 24 giờ để giải phóng xong 1 tầu hàng thì nay thời gian rút xuống chỉ còn 2/3, thậm chí 1 nửa. Đối với những tàu có tải trọng trên 1 vạn tấn khi vào làm hàng tại cảng Chùa Vẽ phải hạ tải ngoài phao số 0 do độ sâu luồng hạn chế. Tuy nhiên, từ khi hàng loạt các bến cảng nước sâu khu vực Hải Phòng được xây dựng: Tân Cảng, cảng Nam Đình Vũ, Cảng quốc tế Lạch Huyện,… thì những tàu có tải trọng đến trên 100 nghìn tấn hoặc tàu có tải trọng 12.000 TEU. Đặc biệt, cảng Lạch Huyện còn có khả năng đón tuyến dịch vụ xuyên Thái Bình Dương. Việc hạ tải gần như đã chấm dứt.
Trong tổng số 130 triệu tấn hàng hóa thông qua hệ thống các cảng Hải Phòng năm 2019 đường thủy nội địa chiếm 4 – 5%. Theo đánh giá của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, hiện đường thủy nội địa vẫn chưa khai thác hết tiềm năng.
Trước đây, việc rút hàng ra khỏi cảng là nỗi kinh hoàng của các doanh nghiệp vận tải đường bộ. Tình trạng ách tắc tại cửa ngõ ra, vào các cảng Hải Phòng kéo dài hàng cây số là chuyện diễn ra nhiều lần trong ngày. Ông Nguyễn Xuân Dũng, công ty vận tải Hoàng Thành (Hải Phòng) cho biết, mỗi chuyến hàng từ cảng Hải Phòng đi các tỉnh, riêng đoạn qua Hải Phòng phải mất cả vài tiếng, thậm chí nửa ngày. “Chi phí xăng dầu, tiến độ giao hàng, lương lái xe,… mỗi chuyến như vậy đội lên cả vài trăm nghìn” – ông Dũng cho biết.
Từ khi tuyến cao tốc Hà Nôi – Hải Phòng hoàn thành, nút giao đường 356 (Đình Vũ) và hàng loạt các cầu vượt trên tuyến QL5 cũ (đoạn qua nội thành Hải Phòng): cầu vượt ngã 3 Đình Vũ, cầu vượt nút giao Nguyễn Bỉnh Khiêm – Lê Hồng Phong, cầu vượt nút giao Nguyễn Văn Linh – Võ Nguyên Giáp,… tình trạng ùn tắc tại các tuyến giao thông cửa ngõ Hải Phòng đã gần như không còn.
Riêng với thủ tục thông quan hàng hóa hiện nay đã được giảm thiểu tối đa, đặc biệt thủ tục thông quan. Theo ông Vũ Hải Phòng, cán bộ Công ty vận tải Đ.T.H thì hiện nay thủ tục hải quan đã rút ngắn xuống còn ½ so với trước đây, đặc biệt thủ tục khai báo hải quan điện tử đã mang lại lợi ích rất nhiều cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
1 sống, 2… lẹt đẹt
Hiện nay, ách tắc hàng hóa vẫn tồn tại chính ở khâu vận chuyển đến các địa phương. Gần 1 năm nay, lượng hàng hóa từ cảng qua biên giới phía Bắc bị giảm sút đến 2/3 do các chính sách thắt chặt biên mậu phía Trung Quốc và đại dịch COVID-19 nên lượng hàng hóa qua cảng chủ yếu phục vụ nhu cầu nội địa. Ví dụ, 1 đơn hàng làm thủ tục xong xuôi tại cảng Hải Phòng nhưng muốn vận chuyển lên Hà Nội lại phải chờ đến đêm mới được phép di chuyển vào vì ban ngày cấm đường. Do vậy, doanh nghiệp vận tải phải chờ đến tối mới có thể vận chuyển hàng từ Hải Phòng đi, nếu không phải đậu đỗ bên ngoài chờ đến giờ mới di chuyển. “Mỗi chuyến như vậy rất vất vả cho lái xe, chưa kể phát sinh chi phí cho công ty và chậm thời gian giao hàng cho chủ hàng” – một lái xe Công ty vận tải Tùng Dương cho biết.
Đường sắt gánh vác vài trò vận chuyển chủ yếu hàng rời qua cảng. Mỗi năm, tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai đảm nhận vận chuyển khoảng trên 1 triệu tấn hàng rời. Và lượng hàng này chủ yếu tập kết tại cảng Hoàng Diệu. Tuy nhiên, cảng Hoàng Diệu đang phải di dời nên lượng hàng tổng hợp được phân bổ đi cảng Chùa Vẽ nhưng cảng này trước đây được xây dựng là cảng container chuyên dụng nên việc đảm nhiệm xếp dỡ hàng rời không thực sự hiệu quả. Thậm chí, Hải Phòng đã nhiều lần có ý định khai tử tuyến đường sắt đi qua nội thành vì gây ùn tắc và tai nạn giao thông.
Theo quy hoạch, Bộ GTVT có chủ trương xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng kết nối trực tiếp đến cảng quốc tế Lạch Huyện. Tuy nhiên, ý tưởng về tuyến đường sắt này vấp phải nhiều sự phản đối của dư luận và các chuyên gia kinh tế về tổng mức đầu tư và tính hiệu quả. Số phận tuyến đường sắt kết nối với cảng hiện rất đang mịt mờ. Thêm vào đó, hạ tầng cảng, bến hiện thiếu đầu tư, nâng cấp quy mô chưa tương xứng cũng là những điểm nghẽn lớn.
Sức nặng vẫn đè lên đường bộ. Với mức tăng trưởng hàng hóa thông qua cảng khoảng gần 20%/năm, đường bộ sẽ chẳng mấy chốc hết khả năng. Chưa kể mức độ thiếu đồng bộ giữa các địa phương khiến hàng hóa qua cảng “đầu xuôi” nhưng “đuôi” vẫn tắc.
Có thể bạn quan tâm
Cảng biển “đơn độc” tăng trưởng: Cái Mép – Thị Vải chưa làm tròn vai trò kết nối
22:17, 09/07/2020
ĐÓN BẮT CƠ HỘI PHÁT TRIỂN MỚI: Cảng biển có "điểm tựa rót tiền"
11:01, 21/05/2020
Trà Vinh đề nghị nâng cấp Cảng biển Định An thành cảng nước sâu.
10:02, 02/05/2020
Giảm phí cảng biển và đòn bẩy cắt giảm thủ tục
11:00, 17/04/2020