Nỗi buồn thất bại của BRT Hà Nội

CẨM ANH• 03/04/2021 05:30

Sau nhiều đề xuất và đưa ra các phương án khắc phục, trải qua 5 năm đưa vào sử dụng, bus nhanh BRT Hà Nội vẫn không giải quyết được tình trạng tắc đường tại Thủ đô.

BRT Hà Nội vẫn rơi vào tình trạng vắng khách sau 5 năm

Tại thời điểm bắt đầu đưa vào hoạt động, Diễn đàn Doanh nghiệp đã có loạt bài điều tra thực tế tuyến bus nhanh BRT này. Ngay lúc đó, Kiểm toán Nhà nước đã đánh giá xe buýt nhanh BRT Hà Nội khó đạt được mục tiêu đề ra là giảm ùn tắc giao thông, thậm chí còn gây nguy cơ gia tăng ùn tắc giao thông khi cho rằng Thủ đô đã khá vội vàng khi chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về thực trạng giao thông trên địa khi bắt đầu triển khai BRT.

Đồng thời, các chuyên gia đã chỉ ra một thực tế, lưu lượng giao thông trên những tuyến đường có làn BRT rất lớn, có nhiều điểm giao cắt. Như Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn – Giảng viên trường ĐH GTVT Hà Nội cho rằng, tuyến BRT chưa thực sự phát huy hiệu quả là do phương pháp tách làn còn bất cập.

Mặc dù đã được chuẩn bị làn đường riêng, tuy nhiên, vào giờ cao điểm, xe bus nhanh BRT vẫn chịu cảnh đứng chen chúc do các phương tiện giao thông cá nhân lấn chiếm làn khiến tất cả cung đường trên hành trình tuyến xe đi qua trở thành những điểm ùn tắc mới.

Bên cạnh đó, tuyến đường này song song với tuyến đường sắt đô thị và đường thi công cùng một thời điểm, cùng một trục đường đã làm ảnh hưởng đến tình hình giao thông Thủ đô, gây nguy cơ ùn tắc cao, khó bố trí làn đường riêng cho BRT. Các nhà chờ xe buýt được bố trí vào giữa giải phân cách, không có cầu vượt đi bộ khiến người dân ra vào bến vừa khó khăn vừa nguy hiểm đã là điềm trừ lớn ngay từ những ngày đầu.

Mặt khác, một số yếu tố khách quan ảnh hưởng đến BRT cũng được nhắc tới. Như đánh giá của bà Bạch Lê Chi, trú tại phố Hoàng Hoa Thám, Hà Nội, sự xuất hiện của xe hợp đồng như Grab với những ưu thế như linh hoạt trong việc di chuyển, nhanh chóng đã làm nhiều người chuyển sang loại hình này thay vì sử dụng các phương tiện công cộng như xe buýt thường hay BRT.

BRT Hà Nội chen chúc trong giờ cao điểm

Đồng thời, dịch COVID-19 cũng đã tác động không nhỏ tới người dân khi các biện pháp giãn cách của thành phố trong thời gian qua đã giảm thiểu lượng khách sử dụng các phương tiện công cộng nhằm tránh sự lây lan của dịch bệnh, càng tăng thêm sự “đìu hiu” của BRT.

Như vậy 5 năm, những cảnh báo từ phía các cơ quan chuyên môn và các chuyên gia giao thông vẫn giữ nguyên giá trị thực tế. Năm mục tiêu đề ra khi triển khai BRT gồm tốc độ nhanh, vận hành liên tục, chuyên chở khối lượng lớn, thay thế phương tiện cá nhân, giải tỏa ùn tắc đường xuyên tâm phía Tây Thủ đô đều không đạt được. Việc triển khai BRT vội vàng không đi cùng với các biện pháp giảm lượng phương tiện cá nhân, cũng như không có các chương trình ưu đãi thu hút người dân sử dụng đã làm BRT Hà Nội ngày một vắng khách.

BRT tại Delhi cũng là mô hình thất bại khi không giải quyết được vấn đề giao thông của thành phố

Tuy nhiên, trong các siêu đô thị, một hành lang BRT đơn lẻ, dù có hiệu suất cao đến đâu cũng khó có thể được coi là giải pháp cho các vấn đề giao thông. Một hệ thống BRT sẽ không thành công cho đến khi xây dựng được một mạng lưới rộng khắp bao phủ hầu hết thành phố.

Do đó, để BRT phát huy được hiệu quả tốt hơn, TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh văn phòng Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia) cho rằng, cần xác định dài hơn khoảng 20-30 năm nữa thành phố sẽ ra sao và con người sống bằng cách nào để tạo ra một hệ thống giao thông công cộng thuận lợi hơn để người dân thay đổi lựa chọn để tham gia.

“Việc đầu tiên để giảm ách tắc giao thông là quy hoạch lại toàn bộ thành phố đồng bộ. Hiện chúng ta đang hiểu sai về khái niệm quy hoạch, không phải là tương quan của các toà nhà với con đường mà là thành phố trong tương lai sẽ ra sao”, ông Tạo nhận định.

Mặt khác, Niels van Oort, trợ lý giáo sư tại Phòng thí nghiệm Giao thông Công cộng Thông minh của Đại học Công nghệ Delft, Hà Lan cho rằng, để BRT được thiết kế và vận hành tốt cần phải là một phần của hệ thống giao thông công cộng được xây dựng chặt chẽ và có sự kết nối với nhau.

“Hà Nội có thể học hỏi kinh nghiệm của thành phố Delhi, Ấn Độ. Mặc dù BRT Delhi đã rơi vào thất bại, tuy nhiên, sau khi thành phố phát triển tuyến tàu điện ngầm, nó đã có những tác động tích cực đối với người dân”, chuyên gia này chỉ ra. “Nhưng Metro sẽ không đến được mọi ngóc ngách của thành phố, và sẽ không phục vụ tất cả các loại hình chuyến đi. Mọi người buộc phải đi bộ quãng đường dài đến các nhà ga và thực hiện nhiều lần chuyển tuyến. Kết hợp tàu điện ngầm với BRT, xe buýt thường và thậm chí xe kéo và xe đạp để kết nối tại điểm cuối cùng là một cách tiếp cận hợp lý”.

Về cơ bản, hệ thống tàu điện ngầm hay đường sắt trên cao là lựa chọn tuyệt vời cho những chuyến đi dài, nhưng BRT phù hợp hơn với những quãng đường di chuyển ngắn đến trung bình trong thành phố có mật độ dân số cao. Nhưng để BRT phát huy được tối đa hiệu quả, Hà Nội cần phải triển khai toàn diện và vận hành đầy đủ các hệ thống giao thông công cộng khác, thay vì phát triển đơn lẻ gây thất thoát và lãng phí nguồn vốn như hiện nay.