Tiếp tục “đánh đồng thân phận” taxi

Đối chiếu quy định trong Dự thảo lần 8, Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải ô tô, các hãng gọi xe công nghệ hiện nay như Go-Viet, Grab, FastGo… đều phải đăng ký là doanh nghiệp vận tải hoạt động như taxi hay xe hợp đồng.

- Nhưng như vậy là dự thảo vẫn theo “vết xe đổ” của các lần trước, thưa ông?

Đúng vậy! Tôi muốn nhấn mạnh quan điểm của mình: Điều kiện kinh doanh phải nhằm vào chỗ rủi ro, nếu không rủi ro đừng quản lý. Chúng ta có thấy taxi công nghệ có rủi ro không? Tôi cho rằng không.

Dù đã trải qua 8 lần sửa đổi trong hơn 3 năm nhưng khi đọc những quy định tại Dự thảo lần này, tôi vẫn thấy tư duy “ngại tiếp nhận cái mới”, “không quản được thì cấm” và thậm chí nếu rắc rối, phức tạp thì cũng cấm luôn. Trong khi đó, chúng ta lại không thể cưỡng lại nền kinh tế chia sẻ, kinh tế nền tảng mà điển hình tại Việt Nam là taxi công nghệ.

Tôi không hiểu tại sao người ta lại yêu cầu taxi công nghệ phải “đeo mào” trong khi người dùng hoàn toàn có thể nhận biết xe thông qua ứng dụng. Thậm chí, với việc sử dụng các ứng dụng công nghệ này, người dùng hoàn toàn có thể nhận biết được taxi đang cách mình bao nhiêu km, biển số thế nào, lái xe là ai. Vậy việc gắn mào cho taxi công nghệ có tác dụng gì?

Thay vì “loay hoay” quản lý các loại hình công nghệ mới này, tôi cho rằng chúng ta cần giảm bớt rào cản để taxi truyền thống nâng cao năng lực cạnh tranh.

Thêm vào đó, dự thảo lần này vẫn xếp các nền tảng (Uber-Grab) vào kinh doanh vận tải. Tôi không bình luận về vấn đề tên gọi cho các loại hình taxi công nghệ nhưng thân phận “anh môi giới” (Grab, Uber) với “anh trực tiếp cung cấp dịch vụ” bằng xe của của mình (các lái xe cho Grab, Uber) là phải khác nhau, các điều kiện kinh doanh nếu áp dụng chung như dự thảo lần này sẽ rất hài hước.

- Nhưng rõ ràng, taxi truyền thống đang chịu nhiều điều kiện kinh doanh hơn và bất công hơn taxi công nghệ, thưa ông?

Taxi truyền thống và taxi công nghệ vốn là 2 loại đối tượng có “thân phận” khác nhau nên việc bình đẳng được 2 nhóm này sẽ tương đối khó khăn.

Tôi từng nghiên cứu việc quản lý các loại hình kinh tế chia sẻ trên thế giới. Ví dụ, có thể kể đến Tòa án Công lý Hội đồng châu Âu (CJEU), họ cho rằng loại hình này liên quan đến vận tải nhưng không phải là taxi. Taxi và vận tải dù là hai câu chuyện khác nhau hoàn toàn nhưng sự ra đời của công nghệ web 2.0, liên quan đến nền tảng số làm cho người ta tương tác với nhau tốt hơn. Khách quan mà nói, điều đó tạo ra những doanh nghiệp chuyên kinh doanh nền tảng, tham gia các hoạt động điều tiết và tối ưu hóa.

Vậy nên thay vì “loay hoay” quản lý các loại hình công nghệ mới này, tôi cho rằng chúng ta cần giảm bớt rào cản cho taxi truyền thống, để taxi truyền thống phát triển.

- Vậy nếu là thành viên ban soạn thảo, ông sẽ sửa đổi dự thảo theo hướng nào?

Để hoàn thiện, Dự thảo lần này phải tập trung sửa đổi những vấn đề sau:

Thứ nhất, người tiêu dùng là số 1, là người bỏ phiếu cho sự tồn tại của doanh nghiệp bằng “sức mạnh tiêu dùng” của mình. Vậy nên thay vì nghĩ cách quản lý, nghĩ cách “đeo mào” cho taxi công nghệ chúng ta nên để người tiêu dùng tự quyết định.

Thứ hai, khi dùng công nghệ thì có hàng loạt các điều khoản giao dịch, từ vấn đề sở hữu trí tuệ, bảo đảm an toàn thông tin đến vấn đề bảo đảm lợi ích quốc gia trong vấn đề quản lý thuế, quản lý điều hành... Ai sẽ là người quan sát, giám sát, quản lý vấn đề này? Theo tôi, tại dự thảo Nghị định lần 8 này, vấn đề này cần phải được làm rõ.

Thứ ba, là về bảo vệ đối tác yếu thế, chuyện các nhà cung cấp nền tảng chèn ép các đối tác cung cấp dịch vụ, tuy chưa có tiền lệ điển hình nhưng hoàn toàn có thể suy đoán. Vậy, làm thế nào để bảo vệ được các đối tác yếu thế trong các giao dịch nền tảng? Dự thảo lần này, phải tính được vấn đề đó.

- Mô hình kinh tế chia sẻ, kinh tế nền tảng là xu hướng không thể đảo ngược. Vậy trong quá trình quản lý, Nhà nước cần chú trọng điều gì, thưa ông?

Trong quá trình quản lý các nền tảng, Nhà nước cần chú trọng xem xét các điều kiện giao dịch chung, đặc biệt trong việc phân định trách nhiệm các bên để bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng và bảo vệ các đối tác yếu thế trong giao dịch. Việc quy định đơn vị nền tảng phải đáp ứng tất cả các điều kiện và quy định vận tải thì không đúng, anh là dân công nghệ, như T.Net, lại bắt phải mua cả một đội xe, rồi quy định phòng cháy chữa cháy, huấn luyện lái xe... là điều vô lý.

Có thể bạn quan tâm

• Bộ Giao thông tiếp tục đề xuất gắn 'mào' cho taxi kiểu Uber, Grab

  10:22, 08/04/2019

• Hiệp hội taxi Đà Nẵng kiện Grab dựa trên cơ sở nào?

  06:00, 31/03/2019

• Đến lượt Hiệp hội Taxi Đà Nẵng kiện Grab?

  08:50, 24/03/2019

• Sẽ quản lý xe kinh doanh vận tải theo hợp đồng dưới 9 chỗ như taxi – "Lối mở cho vụ kiện Vinasun và Grab"?

  15:05, 07/03/2019

• “Xe kinh doanh vận tải dưới 9 chỗ ứng dụng hợp đồng điện tử là taxi”

  06:16, 01/03/2019

• Grab đề xuất gắn đèn led phân biệt “taxi công nghệ” và “taxi truyền thống”

  18:05, 21/02/2019

Thêm vào đó, đã đến lúc các nhà chính sách phải thừa nhận sự phát triển của kinh tế chia sẻ, kinh tế nền tảng tại Việt Nam. Đồng thời, chúng ta phải phân biệt rõ ràng kinh tế chia sẻ - các hoạt động của người lái xe với kinh tế nền tảng – hoạt động chuyên nghiệp của các thực thể trung gian. Nếu tách ra, sẽ thấy việc định danh, hay việc thiết kế chính sách cho các loại hình kinh tế này dễ dàng hơn.

Đồng thời, trong thời đại kinh tế số, chúng ta phải thừa nhận rằng, các doanh nghiệp không nhất thiết phải thực hiện tất cả các công đoạn của một chuỗi cung ứng dịch vụ. Nếu chúng ta quan niệm, ai tham gia vào một khâu của chuỗi cung ứng thì chính là cung ứng dịch vụ dường như hơi “bao trùm” và vượt quá thẩm quyền. Vì đơn giản - đó mới là kinh tế chia sẻ.

- Xin cảm ơn ông!

Huyền Trang thực hiện