Tìm lối thoát cho vận tải hàng hóa đường sắt

Đến thời điểm này, đường sắt chưa thể nhập cuộc trong nỗ lực kéo giảm chi phí logistic.

Cơ cấu hàng hóa vận chuyển.

Chưa “nhập cuộc” giảm chi phí logistic

Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao, dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Kết quả là, dù cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến.

Bên cạnh đó, thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận, những bất cập này đã khiến đường sắt phải “đứng ngoài cuộc chơi” đang rất sôi động của thị trường vận tải.

Theo ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đang sụt giảm mạnh. Cụ thể, 6 tháng đầu năm 2019, chỉ xếp được hơn 1,9 triệu tấn, đạt 87%; và dỡ hơn 1,8 triệu tấn, đạt 88% so với cùng kỳ năm 2018. Trong khi đó, doanh thu xếp dỡ chỉ cũng chỉ đạt 92,9%.

Còn ông Đào Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn chia sẻ, con số của đơn vị này cũng chẳng khá hơn. Cụ thể chỉ hơn 438.000 tấn xếp, bằng 92,1% cùng kỳ; hơn 394.000 tấn dỡ, bằng 87,4%; doanh thu tàu hàng bằng 96,9%.

Lý giải nguyên nhân, ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, các tập đoàn có khối lượng vận chuyển lớn, ổn định bằng đường sắt, giờ giảm mạnh nhu cầu vận chuyển do khó khăn trong tiêu thụ và phân phối sản phẩm. Đơn cử, Tập đoàn Hóa chất Việt Nam do khó khăn trong tiêu thụ sản phẩm nên không cần nhiều về nguyên liệu, vật liệu dẫn đến giảm vận chuyển cả đầu vào và sản phẩm đầu ra, trong khi khối lượng này chiếm tỷ trọng rất lớn, khoảng 30% sản lượng vận tải hàng hóa đường sắt hàng năm.

Theo ông Nguyễn Viết Hiệp, việc thiếu các toa xe tiêu chuẩn xếp hàng như toa xe chở container, toa xe G (toa xe mui kín) trong khi nhu cầu xếp hàng các loại toa xe này tăng cao khi vào thời vụ dẫn đến khách hàng chuyển sang đi bằng phương tiện khác như đường bộ, đường biển. Đây cũng là nguyên nhân khiến vận tải hàng hóa đường sắt sụt giảm.

“Loay hoay” trong ngõ cụt

Theo nhận định của nhiều chuyên gia, để đường sắt đủ sức cạnh tranh với đường bộ, hàng không, bên cạnh chất lượng dịch vụ phải nâng được tốc độ chạy tàu, rút ngắn hành trình, thời gian vận chuyển, đặc biệt là Tuy nhiên, điều này không dễ khi nguồn vốn chỉ đủ duy trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có, đảm bảo an toàn, không đủ để đầu tư xây dựng mới. Hàng năm, vốn ngân sách nhà nước cấp từ nguồn sự nghiệp kinh tế cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam khoảng 2.000 tỷ đồng. Số vốn này chỉ đáp ứng được 1/3 yêu cầu vì với thực trạng hạ tầng đường sắt quá lạc hậu, đã xây dựng hơn 100 năm. Nếu tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kỹ thuật, hàng năm đường sắt phải cần đến hơn 6.000 tỷ đồng.

Trong khi đang “thua” về độ linh hoạt và thời gian hành trình so với phương tiện khác, muốn giữ được khách, đường sắt buộc phải giảm giá thành vận tải để giảm giá cước. Thế nhưng, giải pháp này cũng trở nên bất khả thi khi các doanh nghiệp đường sắt đang phải chịu nhiều gánh nặng về chi phí, trong đó có áp lực trả lãi vay để đầu tư phương tiện.

Ngoài ra, lợi thế đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển với nhiều cảng biển quốc tế dọc theo chiều dài đất nước nhưng đáng tiếc trong ngành vận tải, sự phối hợp của đường sắt với các phương thức vận tải khác hầu như không có, mạnh ai nấy làm, sự phối hợp phát triển vận tải đa phương thức và phát triển các dịch vụ logistics hầu như chưa có.

Đặc biệt, do kiểu làm ăn tư duy cũ kéo dài làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ngành đường sắt ngày càng yếu kém so với các doanh nghiệp kinh doanh các loại hình vận tải tư nhân khác, nhất là trình độ, kỹ năng quản trị kinh doanh cũng rất hạn chế.

Theo số liệu của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải. Đến năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. 6 tháng đầu năm là thời gian cao điểm vận tải nhưng các chỉ tiêu sản lượng của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam một lần nữa lại không đạt so với cùng kỳ và so với kế hoạch. Tình trạng này đã chứng tỏ ngành Đường sắt Việt Nam vẫn đang tiếp tục loay hoay trong ngõ cụt..

Nguyễn Việt