[ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM] Lại buông một tiếng thở dài

Đề án được đánh giá là cơ sở pháp lý quan trọng để Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) - đơn vị duy nhất khai thác mạng đường sắt quốc gia có thể bắt tay vào chỉnh sửa những khiếm khuyết bấy lâu trong cơ cấu tổ chức, bộ máy.

"Lụt" tiến độ

Tính từ khi dự thảo lần 1 được VNR trình Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vào cuối tháng 7/2017, đến thời điểm này, Đề án Cơ cấu lại VNR sau 5 lần, 7 lượt trình Bộ GTVT và nay là Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đều chưa được phê duyệt.

Đề án Cơ cấu lại VNR sau 5 lần, 7 lượt trình Bộ GTVT và nay là Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN đều chưa được phê duyệt.

Hiếm có một đề án cơ cấu lại doanh nghiệp nhà nước nào lại có số phận truân chuyên như trường hợp của VNR.

Được biết, VNR bắt đầu xây dựng Đề án từ năm 2016, với mục tiêu sắp xếp lại và thoái vốn các doanh nghiệp trong toàn Tổng công ty, đảm bảo cho đơn vị có mô hình tổ chức sản xuất, kinh doanh hợp lý hơn theo hướng tập trung vào 3 ngành nghề cốt lõi là vận tải đường sắt, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và cơ khí đường sắt.

Tháng 5/2017, trong Đề xuất tổ chức lại hoạt động vận tải gửi Bộ GTVT, VNR thừa nhận thất bại trong việc chuyển Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco, vốn điều lệ 800 tỷ đồng, VNR nắm 91,62%) và Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans, vốn điều lệ 503 tỷ đồng, VNR nắm 78,46%) thành các công ty cổ phần. Sau khi chính thức hoạt động theo mô hình công ty cổ phần vào đầu tháng 1/2016, kết quả kinh doanh của Haraco và Saratrans đều lao dốc cả về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, Haraco và Saratrans đang kinh doanh cả dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách trên cùng một tuyến đường sắt đơn, dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh giữa hai đơn vị. Có thời điểm, tại cùng 1 ga, 1 địa điểm kinh doanh, cả hai đơn vị đều bố trí lao động, thuê trụ sở, kho bãi…, làm tăng chi phí, phân tán nguồn lực, năng suất lao động thấp.

Đây là nguyên nhân trực tiếp kéo thị phần vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường sắt của VNR tụt từ 0,34% và 0,59% năm 2015 xuống còn 0,27% và 0,41% vào năm 2016.

Bất chấp nhu cầu cơ cấu lại VNR rất cấp bách, nhưng tiến độ phê duyệt Đề án lại không được thuận như mong đợi. Lãnh đạo VNR cho biết, Đề án Cơ cấu lại VNR giai đoạn 2017 - 2020 đã được Bộ GTVT tổ chức họp, phân tích và cho ý kiến nhiều lần; VNR cũng liên tục gửi báo cáo giải trình, tiếp thu, hoàn thiện Đề án.

Sự thận trọng của Bộ GTVT là điều có thể thông cảm được, bởi những nội dung đặt ra trong bản Đề án, cơ cấu tổ chức, mô hình hoạt động của VNR gần như phải “dỡ ra làm lại”. Nếu không nhận diện được các bất cập và có giải pháp chỉnh sửa đúng, VNR sẽ bị bỏ lại xa hơn trong cuộc cạnh tranh giành thị phần vận chuyển hành khách với các hãng hàng không giá rẻ.

Sau khi Thường vụ Đảng ủy, HĐTV VNR tổ chức họp, phân tích và thống nhất hoàn thiện lại các nội dung theo chỉ đạo của lãnh đạo Bộ GTVT tại Thông báo số 460/TB - BGTVT ngày 6/9/2018, cuối tháng 9/2018, VNR tiếp tục trình Bộ GTVT Đề án này lần thứ hai.

Tuy nhiên, thực hiện Nghị định số 131/2018/NĐ-CP ngày 29/9/2018 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, Bộ GTVT đã thực hiện bàn giao quyền chủ sở hữu của Bộ GTVT đối với VNR về Ủy ban từ tháng 10/2018. Do vậy, Đề án Cơ cấu lại VNR giai đoạn 2017 - 2020 vẫn chưa được Bộ GTVT xem xét trình Thủ tướng Chính phủ.

Khi đó, một chuyên gia nhận xét: “Hiện chưa rõ những kiến nghị, chỉnh sửa Đề án của Bộ GTVT có được tiếp thu, ghi nhận hay không, nhưng nếu Đề án quan trọng này không sớm được Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiếp thẩm định trình Thủ tướng phê duyệt, tiến độ triển khai Đề án chắc chắn sẽ bị lụt, khi quỹ thời gian chỉ còn khoảng hơn 1 năm”.

Nguy cơ vỡ tiến độ triển khai tái cơ cấu hiện hữu khi chưa được cấp có thẩm quyền phê duyệt, tháng 3/2019, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) tiếp tục có tờ trình số 686/TTr-ĐS đề nghị cơ quan chủ quản phê duyệt Đề án Cơ cấu lại Tổng công ty giai đoạn 2017 - 2020.

Khác với những lần trình trước đây, đích đến mới của VNR là Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, chứ không còn là Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) - cơ quan trước đây đã “bật đèn xanh” để VNR xây dựng Đề án và cho ý kiến chỉnh sửa nhiều lần trong những năm gần đây.

Từ tháng 3/2019 đến khi Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp gửi Dự thảo Đề án đến các bộ ngành, VNR có thêm 2 lần trình Đề án (tháng 6/2019 và tháng 9/2019) tới đại diện chủ sở hữu phần vốn.

Nếu chiểu theo dự thảo văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Cơ cấu lại VNR giai đoạn 2017 - 2020 (Đề án) đang được Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp xin ý kiến của các bộ, ngành liên quan, lộ trình “làm mới” VNR chắc chắn sẽ phải “dỡ ra làm lại”, và hạn lùi đến năm 2022 khiến Đề án "lụt" tiến độ.

Mới đây, Văn phòng Chính phủ vừa có công văn số 1128/VPCP – CN gửi Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp liên quan đến việc điều chuyển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Theo đó, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc nhận được một số ý kiến của chuyên gia và Đại biểu Quốc hội đề nghị điều chuyển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp về trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải quản lý để nâng cao hiệu quả hoạt động và vận hành của Tổng công ty.

“Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của đề xuất này, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phương án sắp xếp vào đầu tháng 3/2020”, công văn số 1128 nêu rõ.

Như vậy, nếu tiếp tục có những thay đổi, số phận Đề án có thể không biết sẽ đi đâu về đâu.

Lận đận và truân chuyên

Hiện áp lực cơ cấu lại đối với VNR đang rất gay gắt, bởi với mô hình tổ chức bất hợp lý, cồng kềnh đã khiến doanh thu, lợi nhuận của “ông lớn ngành đường sắt” gần như không có sự tăng trưởng, trong khi thị phần vận tải khách và hàng hóa ngày một giảm sút.

Tại hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2020 của Tổng công ty ĐSVN ngày 4/1/2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đánh giá, sau hơn 1 năm chuyển về Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp kết quả kinh doanh của doanh nghiệp này không khả quan như mong đợi.

Tại công ty mẹ, doanh thu đạt gần 2.400 tỷ đồng, bằng 93% so với cùng kỳ và 97% so với kế hoạch. Các công ty vận tải cũng chỉ đạt doanh thu hơn 4.200 tỷ đồng, bằng 98,7% so với cùng kỳ và 92% so với kế hoạch.

Mặc dù các công ty vận tải đã tích cực tìm kiếm, khai thác thêm các luồng hàng mới, triển khai các sản phẩm mới nhưng vẫn chưa đủ để bù đắp sự sụt giảm của luồng hàng truyền thống như apatit, phân bón, xi măng, nhiều mặt hàng cũ đã mất hẳn khách hàng như gỗ, than, xăng dầu. Về vận tải hành khách, hệ số sử dụng chỗ trên các đoàn tàu khai thác cũng thấp và giảm so với cùng kỳ. 

Trao đổi với Báo Diễn đàn Doanh nghiệp, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, kết quả sản xuất kinh doanh của ngành trong năm qua gặp nhiều khó khăn do công tác tái cơ cấu tổng công ty giai đoạn 2017 - 2020 vẫn chưa được Chính phủ phê duyệt. Hiện những bất cập về tổ chức, quản lý chưa được giải quyết, nhất là trong khối vận tải, dẫn đến cạnh tranh nội bộ và phát sinh nhiều nghiệp vụ phức tạp. 

Trên một “cơ thể” gồm công nghệ lạc hậu, tài sản cũ nát, thường xuyên bị xâm lấn vi phạm, trong khi các phương thức vận tải khác lại đang rất phát triển như đường bộ, đường hàng không, đường biển… thì đường sắt lại có xu hướng giảm xuống, điều này cho thấy sự cạnh tranh giữa một cơ thể “già nua” như ngành đường sắt với cơ thể “trẻ và khỏe” như đường bộ hay đường hàng không là không thể.

Bản thân người trong cuộc cũng tiên liệu đường sắt chưa “thoát đáy” và những khó khăn kinh doanh vận tải đường sắt năm 2020 và những năm tiếp theo còn tăng cao hơn nữa.

“VNR hy vọng sẽ trình phương án lên Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp trong quý II/2020 và bắt tay vào triển khai ngay sau khi được phê duyệt”, ông Minh nói.

Diễn đàn Doanh nghiệp sẽ tiếp tục thông tin...