>>> Mua bán nợ xấu "bít đường", ngân hàng và VAMC ráo riết tìm lối thoát

NHNN cho biết đến cuối tháng 7/2021, tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông giảm 3,57% so với cuối năm 2020, nợ xấu đối với lĩnh vực này có xu hướng tăng.

Tính đến cuối tháng 7/2021, tỷ trọng tín dụng đối với các dự án BOT, BT chiếm 1,07% dư nợ nền kinh tế.

Nợ xấu BOT tăng cao

Theo Vụ Tín dụng các ngành kinh tế thuộc NHNN, tính đến ngày 30/6/2021, lượng tín dụng dành cho các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất vào BIDV và VietinBank. Tuy nhiên, việc cho vay gặp nhiều vướng mắc liên quan đến rủi ro tín dụng. Tính đến quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với các dự án BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế.

Sở dĩ nợ xấu đối với các dự án BOT tăng mạnh do hiện có 56/116 dự án BOT đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính tại hợp đồng dự án, với dư nợ 71.970 tỷ đồng; 30/116 dự án có khả năng phải cơ cấu chuyển nhóm nợ xấu với dư nợ 28.166 tỷ đồng. Ngoài ra, đại dịch COVID-19 buộc nhiều tỉnh, thành giãn cách xã hội, cũng ảnh hưởng tới các dự án BOT giao thông.

>>> Giải pháp hạn chế tỷ lệ nợ xấu tại các ngân hàng

Khó trông vào tín dụng

Theo Bộ Giao thông Vận tải, nhu cầu vốn đầu tư đường bộ đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, song đây chỉ là số dự toán, con số thực tế còn cao gấp nhiều lần. Trong khi đó, do rủi ro cao nên hiện các ngân hàng đều tỏ ra rất dè dặt trong việc cho vay đối với các dự án BOT giao thông.

Vì thế theo giới chuyên gia, cần phát triển thêm các kênh vốn khác cho dự án BOT giao thông. TS. Cấn Văn Lực – Chuyên gia Kinh tế trưởng BIDV đề xuất xem xét thành lập một Quỹ đầu tư hạ tầng quốc gia, có thể do Bộ Kế hoạch và Đầu tư xây dựng quy chế hoạt động và cũng là cơ quan quản lý quỹ.

Tuy nhiên, không ít ý kiến băn khoăn về nguồn vốn cũng như cơ chế hoạt động của Quỹ này. Về nguồn vốn, nếu dùng nguồn ngân sách Nhà nước là không ổn, vì hiện ngân sách khá eo hẹp, không đủ để đáp ứng nhu cầu đầu tư cho các dự án giao thông. Vì thế, Nhà nước mới chủ trương xã hội hóa đầu tư các dự án giao thông. Còn nếu hình thành theo mô hình hợp tác công- tư (PPP) thì hiện đã có quy định về đầu tư theo mô hình PPP, nên không nhất thiết phải thành lập ra một quỹ chuyên biệt.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, vốn đầu tư dự án kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn, như phát hành trái phiếu dự án, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp và vốn vay từ các định chế tài chính hoặc các quỹ đầu tư... Trong khi vốn từ ngân sách Nhà nước chỉ đóng vai trò “vốn mồi” để thu hút các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào lĩnh vực này.