PHÁP LUẬT CUỐI TUẦN: Giải cứu BOT – Không có trong tiền lệ

Như đã thông tin, thời gian vừa qua dư luận vô cùng quan ngại và có nhiều ý kiến trái chiều trước thực trạng nhiều nhà đầu tư BOT kêu cứu bởi doanh thu bị giảm sút, ảnh hưởng nặng nề về kinh tế, tiềm ẩn nguy cơ dẫn đến nợ xấu cho các ngân hàng… Bộ Giao thông vận tải (Bộ GTVT) đã kiến nghị bố trí nguồn vốn ngân sách Nhà nước trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để thanh toán rồi sau đó sẽ xóa bỏ các trạm này.

Thế nhưng, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, việc đề nghị dùng ngân sách Nhà nước để hỗ trợ hoặc mua lại dự án BOT là không hợp lý bởi chưa đủ cơ sở pháp lý và thực tiễn cho việc xem xét, quyết định mua lại. Bên cạnh đó, cơ quan này cũng cho hay, việc mua lại dự án sẽ gây áp lực cho ngân sách Nhà nước trong điều kiện khó khăn hiện nay và đi ngược với chủ trương huy động nguồn vốn xã hội hóa cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.

Thực tế, 2 năm qua, COVID-19 gây ảnh hưởng chung đến nền kinh tế, không chỉ riêng một doanh nghiệp nào, vậy nên, nếu “giải cứu” các doanh nghiệp BOT bằng việc tăng phí hay hỗ trợ từ Nhà nước sẽ tạo ra một tiền lệ xấu cho nhiều doanh nghiệp khác.

Câu chuyện BOT liên tục "nóng" thời gian qua khi lượng phương tiện lưu lượng tham gia giao thông giảm - Ảnh: Gia Nguyễn

Trong khi đó, hoạt động của các trạm thu phí BOT cũng cho thấy sự thiếu minh bạch, khi năm 2019, kiểm toán tại 9 dự án BOT, Kiểm toán Nhà nước cũng đã chỉ ra hàng loạt bất cập, tồn tại như: Bộ GTVT đã cho phép lập một số dự án BOT trước khi Chính phủ chấp thuận chủ trương dự án, không thực hiện quy trình lập, phê duyệt và công bố danh mục dự án BOT, phê duyệt dự án trước khi có báo cáo đánh giá tác động môi trường.

Với một số dự án, Bộ GTVT cũng không công bố danh mục dự án, không tổ chức đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà đầu tư và hầu hết chỉ định nhà thầu thi công, xác định sai tăng tổng mức đầu tư, thi công một số gói thầu trước khi lựa chọn nhà thầu.

Bên cạnh đó, công tác thu xếp vốn tín dụng của nhà đầu tư chưa đảm bảo quy định hợp đồng BOT hoặc chưa đảm bảo tiến độ thực hiện dự án góp vốn chủ sở hữu chậm xác định chi phí sửa chữa, duy tu trong phương án tài chính chưa đủ cơ sở và căn cứ pháp lý,...

Cùng với đó, thực thế cũng cho thấy, mặc dù là Chủ trương đúng đắn, thế nhưng, các nhà đầu tư dự án BOT dường như có một thực trạng chung đó là “tay không bắt giặc”, khi số liệu từ Ngân hàng Nhà nước nêu rõ, khoảng 80% vốn đầu tư cho các dự án giao thông theo hình thức BT, BOT là do ngành ngân hàng tài trợ và từ đầu năm 2018 đến nay, tỷ lệ nợ xấu của dự án BOT, BT giao thông liên tục tăng nhanh, tại thời điểm 30/6/2019, tỷ lệ nợ xấu BOT giao thông là 2,11% và đến 30/6/2020 đã tăng lên 5%.

Thông tin với báo chí trước đó, TS. Nguyễn Trí Hiếu – Chuyên gia nghiên cứu tài chính ngân hàng cho rằng, Chính phủ không thể “giải cứu” doanh nghiệp đầu tư BOT, đây là việc làm không cần thiết và sẽ tạo thành tiền lệ xấu.

Ông Hiếu phân tích, doanh nghiệp trước khi xin đầu tư BOT giao thông (đầu tư giao thông theo hình thức: “Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao”) phải tự đánh giá khả năng thành công của dự án, các dự án BOT giao thông sau khi hoàn thành doanh nghiệp được thu phí, mức phí và thời gian thu phí sẽ giúp doanh nghiệp hoàn vốn đầu tư và thu lợi nhuận.

“Doanh nghiệp kêu khó trả lãi vay ngân hàng do thu phí BOT không đủ chứng tỏ tiềm lực tài chính doanh nghiệp kém, dự án đầu tư thất bại”, ông Hiếu đánh giá.

Thế nhưng, việc giải cứu các dự án BOT như đề xuất của Bộ GTVT chưa có trong tiền lệ - Ảnh: Gia Nguyễn

Cũng theo ông Hiếu, khi doanh nghiệp quyết định tham gia đấu thầu BOT phải có kế hoạch chuẩn bị vốn chính xác, đảm bảo đủ khả năng thực hiện dự án, còn ngân hàng khi cho vay cần xét duyệt hồ sơ vay chính xác bảo đảm doanh nghiệp có khả năng trả lãi và nợ.

“Có nghĩa ngân hàng trước khi cho vay, doanh nghiệp trước khi thực hiện dự án BOT đã phải tính toán một cách chính xác, chặt chẽ mức phí thu được khi dự án hoàn thành trên cơ sở đó mới xét duyệt hồ sơ vay vốn. Còn bây giờ khi đi vào hoạt động, doanh nghiệp “ngã ngửa” khi thu phí không đủ trả lãi suất và mất khả năng trả nợ cho ngân hàng, thì cả ngân hàng và doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm. Chính phủ không thể nhảy vào “giải cứu” doanh nghiệp BOT được, đây là việc làm không cần thiết, gây tiền lệ xấu”, ông Hiếu nhấn mạnh.

Còn theo nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) – GS.TS Đặng Đình Đào, khi lãi thì doanh nghiệp không ý kiến và còn có ý kiến đề xuất kéo dài thời gian thu phí, nhưng khi khó khăn lại đổ lên vai Nhà nước là không sòng phẳng trong đầu tư, tạo tiền lệ nguy hiểm.

“Nếu các trạm BOT làm đúng thì đã là minh bạch, khách quan; nếu không thực hiện thì có quyền thương thảo nhượng lại cho các doanh nghiệp khác chứ không thể cứ lỗ là đổ lên vai Nhà nước. Vấn đề BOT hiện chỉ là hậu quả của cách làm thiếu minh bạch, không được kiểm soát chặt chẽ, gây thất thoát cho Nhà nước, đẩy gánh nặng lên người dân, các chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm, chứ không thể bắt Nhà nước chịu trách nhiệm được”, GS.TS Đặng Đình Đào nêu quan điểm.

Thiết nghĩ, sau bao lùm xùm, tắc trách xoay quanh các trạm thu phí BOT, cơ quan quản lý sẽ có sửa sai để người tham gia giao thông, các doanh nghiệp hay tư nhân kinh doanh vận tải, không còn cho rằng Bộ GTVT luôn "thiên vị" các dự án BOT, nhưng cuối cùng sau bao kỳ vọng, chỉ cần các nhà đầu tư BOT "kêu khổ", bất luận dịch bệnh COVID-19 gây tác động chung đến cả xã hội, Bộ GTVT vẫn chỉ chăm chăm bao bọc “đứa con cưng” mà quay lưng lại với các doanh nghiệp khác, giải cứu BOT – Không có trong tiền lệ!.