Sân bay “chật” bó giấc mơ bay (Kỳ I): Nở rộ các hãng hàng không mới

Tại Việt Nam, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không ngày một tăng cao, và bởi thế, những sân bay vừa xây xong đã chật rất phổ biến.

Cục Hàng không Việt Nam dự báo, năm 2018 thị trường vận tải khách hàng không Việt Nam đạt 72 triệu lượt, tăng 16% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, khách nội địa và quốc tế đạt lần lượt 35 và 37 triệu lượt.

Xếp hàng chờ “cất cánh”

Đến hết ngày 15/5, lượng máy bay quốc tịch Việt Nam là 174 chiếc, tăng 18 chiếc so với năm 2017. Trong đó Vietnam Airlines sở hữu 91 chiếc, Vietjet Air 54 chiếc, Jetstar Pacific 17 chiếc.

Thực tế, hiện nay thị trường vận chuyển hành khách tại Việt Nam đang chỉ là cuộc chạy đua của 4 hãng gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific và VASCO. Trong đó, thực chất chỉ có 2 hãng có thể cạnh tranh với nhau, là Vietjet Air và Vietnam Airlines. Còn Jetstar Pacific và VASCO là công ty con hoặc có vốn của Vietnam Airlines.

Trong số này, “tân binh” Vietjet Air đang có mức lợi nhuận khiến nhiều người phải “đỏ mắt”. Báo cáo tài chính (BCTC) kiểm toán 2017 của Vietjet Air cho biết, doanh thu thuần trong năm của hãng đạt gần 42.303 tỷ đồng, chỉ tăng nhẹ gần 45 tỷ đồng. Tuy nhiên, giá vốn hàng bán của hãng này lại giảm từ mức 36.289 tỷ đồng xuống 35.753 tỷ đồng, kéo lợi nhuận sau thuế của hãng năm 2017 đạt 5.074 tỷ đồng, vượt 150% so kế hoạch 2017, tăng 103% so với năm 2016.

  Theo IATA, giai đoạn 2010 - 2017, tốc độ tăng trưởng hành khách thị trường Việt Nam đạt mức tăng trưởng kép (CAGR) 16,7%/năm, cao nhất Châu Á - Thái Bình Dương. 

Các hãng hàng không khác cũng đua nhau đăng ký thành lập. Đáng chủ trong số này là Vietstar Airlines có vốn điều lệ 800 tỷ đồng công bố kế hoạch bay từ đầu năm 2016 và nhiều lần nộp hồ sơ xin cấp phép bay nhưng đến nay vẫn chưa được chấp thuận. Gần đây nhất, Cty TNHH hàng không Tre Việt (Bamboo Airways - Cty con của Tập đoàn FLC) cũng đã tuyên bố kế hoạch bay, đồng thời công bố tuyển 92 phi công; 250 tiếp viên, nhân viên kỹ thuật...

Điểm nghẽn hạ tầng

Nhiều chuyên gia hàng không cho rằng, dư địa phát triển hàng không ở Việt Nam còn nhiều, nếu có thêm các hãng hàng không, thị trường sẽ cạnh tranh quyết liệt hơn, người tiêu dùng được hưởng lợi.

Tuy nhiên, việc có thêm các hãng bay mới có thể gây áp lực đến hạ tầng sân bay, đặc biệt là các sân bay đã quá tải như Tân Sơn Nhất. Nếu hạ tầng quá tải, các hãng sẽ bị hạn chế về số chuyến bay, khung giờ bay. Thực tế, việc Vietstar Airlines nhiều lần xin hồ sơ cấp phép bay nhưng không được chấp thuận, nguyên nhân một phần cũng bởi vì sân bay Tân Sơn Nhất hiện đã... quá tải.

Một cán bộ của Tcty Cảng hàng không Việt Nam ước tính, hiện bình quân mỗi ngày tại sân bay Nội Bài có khoảng 550 chuyến bay đến và đi, con số này ở sân bay Tân Sơn Nhất vào khoảng 800 – 900 chuyến bay mỗi ngày, ở Đà Nẵng là hơn 300 chuyến, ở sân bay Cam Ranh vào khoảng trên dưới 150 chuyến bay.

Tại cuộc họp trực tuyến Chính phủ ngày 2/7 vừa diễn ra, Chủ tịch UBND thành phố Hải Phòng Nguyễn Văn Tùng đã đề xuất Chính phủ cho phép xây dựng thêm nhà ga hành khách số 2 Cảng Hàng không quốc tế Cát Bi. Lý do vì dù nhà ga số 1 của sân bay này dù mới khánh thành năm 2016 với công suất thiết kế hơn 2 triệu lượt khách/năm. Nhưng trong năm 2017 nhà ga này đã đón tiếp hơn 2,3 triệu lượt khách, nguy cơ quá tải đã thấy rõ, cần có thêm 1 nhà ga hành khách mới.

Tại Đà Nẵng, theo ông Lê Khắc Hồng, Tổng Giám đốc Cty CP đầu tư khai thác nhà ga quốc tế Đà Nẵng (AHT), chỉ riêng 5 tháng đầu năm 2018 lượng hành khách là hơn 2,2 triệu lượt bằng cả năm 2016. Còn số đường bay tới Đà Nẵng đã tăng gấp 3 lần so với khi ga hành khách mới hoạt động.

Đây là lý do chính khiến Bí thư Thành ủy Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa phải đề nghị nghiên cứu tiếp tục mở rộng sân bay Đà Nẵng.

Tuy nhiên ở một góc nhìn khác, tại kết luận thanh tra mới nhất, thanh tra Bộ GTVT lại tạo một cuộc tranh cãi trong nội bộ Bộ này. Đó là tranh cãi về việc theo quy định, thẩm quyền Thủ tướng là phê duyệt xây dựng một sân bay hoàn chỉnh, gồm cả đường băng, nhà ga hành khách và các công trình phụ trợ. Còn Bộ GTVT xưa nay thường trực tiếp phê duyệt việc xây dựng một nhà ga khách tại một sân bay. Trong khi đó thanh tra bộ thì đang “hiểu”, việc xây một nhà ga (không cần đường băng) cũng cần Thủ tướng phê duyệt.

Những điểm nghẽn về hạ tầng sân bay đã hình thành, trước tiên, ngay từ quy định và giấy tờ thủ tục, theo cách ấy.

Kỳ II: Cần hạ tầng phù hợp