Tại sao cứ phải... cao tốc?

Một dự án được khởi động lại nhưng dường như ai cũng có chút lo ngại. Phải làm sao giải được bài toán hiệu quả trong chi tiêu ngân sách?

Từ đường bộ cao tốc…

Năm ngoái, trong lúc “trà dư tửu hậu”, một Ủy viên trung ương tâm sự: “Giá mà nước mình làm hẳn một đường cao tốc mới, thay vì nâng cấp QL1 cũ thì hay biết bao”. Nhiều ý kiến có vẻ đồng tình. Bởi theo lý giải của vị ấy, một con đường cao tốc dọc đất nước được xây hoàn toàn mới, với những quy chuẩn khắt khe để đảm bảo chất lượng cao nhất sẽ kết nối các địa phương theo hình chữ S. Nâng cấp QL1 cũ, vừa vướng phải đền bù giải phóng mặt bằng, vừa thực sự ảnh hưởng tới dân sinh trong một thời gian. Khiếu kiện cũng vì thế mà tăng lên như đã từng thấy ở nhiều dự án đi qua nhiều địa phương.

Với vị Ủy viên trung ương ấy, một con đường cao tốc mới lẽ ra là cần thiết và khả thi hơn. Chỉ xét riêng tổng mức đầu tư, thì tại thời điểm 2012, khi chủ trương nâng cấp toàn diện QL1 đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ đã khái toán ở mức trên 126.000 tỷ. Đáng nói, lúc đó vốn bố trí chỉ được khoảng hơn 20.000 tỷ, còn 105 tỷ vẫn… không có nguồn.

Còn tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội khóa XIV hồi tháng 11/2017, chủ trương xây dựng Đường cao tốc Bắc Nam được Quốc hội ghi vào một nghị quyết. Theo đó, dự án đường cao tốc Bắc - Nam xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 có chiều dài 654 km, với các địa điểm từ Cao Bồ (Nam Định) đến Bãi Vọt (Hà Tĩnh), từ Cam Lộ (Quảng Trị) đến La Sơn (Thừa Thiên - Huế), từ Nha Trang (Khánh Hòa) đến Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2 (Tiền Giang và Vĩnh Long). Tổng mức đầu tư sơ bộ là 118.716 tỉ đồng, trong đó 55.000 tỉ đồng vốn nhà nước, 63.716 tỉ đồng huy động ngoài ngân sách.

Nói như thế để thấy rằng, cơ sở hạ tầng giao thông thực sự vẫn đang là vấn đề cấp thiết cho phát triển kinh tế Việt Nam. Những diễn đàn kinh tế gần đây, có sự tham gia của Thủ tướng và các ban, ngành trung ương, các định chế tài chính quốc tế đều nhấn mạnh rằng: hạ tầng là một trong những chìa khóa của phát triển. Nhưng, một trong những điều khiến cho tiềm năng của Việt Nam chưa thể bật tung cũng lại chính là chìa khóa hạ tầng chưa được… tra đúng ổ khóa!

… đến đường sắt cao tốc

Và kể từ khi Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể được Quốc hội phê chuẩn thay thế người tiền nhiệm, dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam lại được khởi động. Sự bay bổng kiểu “sáng café Sài Gòn – tối ngủ Hà Nội” có vẻ trở thành một lý lẽ đập ngay vào suy nghĩ của những người đau đáu với sự phát triển.

Hiển nhiên, đường sắt cao tốc vẫn là một ước mơ của những người nắm giữ định hướng phát triển cho cơ sở hạ tầng giao thông của nước ta. Người ta hẳn không quên nhiều năm trước, quan chức Bộ GTVT đã từng khẳng định rằng: “Đến năm 2010, đường sắt Việt Nam sẽ như… Nhật Bản”. Gần 10 năm kể từ dấu mốc ấy trôi qua, đường sắt Việt Nam có như… Nhật Bản hay không đã có câu trả lời.

Có thể người ta đổ lỗi cho việc dự án đường sắt cao tốc này đã từng bị Quốc hội bác bỏ. Nhưng nên nhớ khi đó, sự cần thiết của đường sắt cao tốc đã được “nâng lên đặt xuống” rất kỹ. Khi ấy, dự án này có tổng mức khái toán khoảng hơn 56 tỷ USD. Hiện nay, Bộ GTVT đã dự kiến đường sắt cao tốc sẽ tốn khoảng hơn 58,7 tỷ, tương đương hơn 130.000 tỷ đồng.

Cũng như dự án đường cao tốc đề cập ở trên, dự án này sẽ tiêu tốn thêm 1/4 GDP nữa. Vậy là, chỉ với 2 dự án này, thì 1/2 GDP vốn không lấy gì làm to lớn (250 tỷ USD) đã phải bỏ ra để phục vụ cho những ước mơ… có phần lãng mạn về cơ sở hạ tầng. Đương nhiên, những người chủ trương dự án có thể trả lời rằng: nguồn vốn huy động từ xã hội là một phần tất yếu và vốn nhà nước bỏ ra sẽ ít hơn. Nhưng cần phải chú ý rằng: vốn huy động từ xã hội dù dưới dạng nào cũng sẽ là một khoản nợ khổng lồ để lại cho các thế hệ sau.

Mặt khác, có lẽ ai ai cũng mong muốn đất nước có một hạ tầng giao thông tốt, hiện đại, nhưng tất cả phải được đặt lên bàn cân để chi phí và lợi ích có lời giải cho bài toán hiệu quả. Người ta lo ngại những dự án hàng trăm nghìn tỷ này cũng có thể là vì thực tế đã chứng minh tính hiệu quả của những dự án này không phải lúc nào cũng như… trên giấy.

Dễ thấy, dự án nâng cấp QL1 đã để lại những hệ quả ra sao khi các trạm BOT đang gây bức xúc cho dân chúng. Người ta cũng thấy rất rõ có những đoạn QL1 được nâng cấp mà chất lượng của nó có thể cướp đi cả sinh mạng của những người dân vô tội khi đi xe máy. Người ta cũng thấy rõ cả những hệ lụy về khiếu nại, khiếu kiện đất đai mà nếu trong một cơ chế công khai, minh bạch, điều đó khó có thể xảy ra. Và dĩ nhiên, ngay cả đường sắt Cát Linh – Hà Đông cũng là một trong những “gương tày liếp” trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông khi đội vốn 2 - 5 lần, 6 lần lùi tiến độ...

Như vậy, bất kể một dự án hàng trăm nghìn tỷ nào cũng cần phải đặt ra những yêu cầu rất cao trong đánh giá hiệu quả và sức chịu đựng của ngân khố.