Đề xuất thu phí phương tiện vào nội đô Hà Nội thiếu tính khả thi

GIA NGUYỄN• 01/11/2021 04:10

Xoay quanh phương án đề xuất lập 87 trạm thu phí phương tiện vào nội đô, nhiều chuyên gia cho rằng, đây là phương án thiếu khả thi vì chưa phù hợp thực tế…

Theo đó, Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội cùng với đơn vị tư vấn (Trường Đại học GTVT) vừa xây dựng xong phương án lập 87 trạm thu phí tại 68 vị trí để thu phí phương tiện vào nội đô nhằm giải quyết ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường.

Cụ thể, trong phương án, các vị trí lập trạm thu phí hầu hết ở khu vực cửa ngõ vào trung tâm thành phố, ranh giới để xác định giữa khu vực nội đô và ngoại thành là đường Vành đai 3 đã được khép kín.

Cùng với đó, đơn vị tư vấn cũng đề xuất khung giờ thu phí hàng ngày từ 5h00 – 21h00, có phân biệt mức thu theo giờ cao điểm sáng từ 6h00 – 9h00, chiều từ 16h00 – 19h30 theo quy định để khuyến khích chủ phương tiện và người dân hạn chế các chuyến đi không cần thiết. Các giai đoạn lập trạm thu phí, đưa ra 3 giai đoạn: Giai đoạn 1 (từ năm 2021 – 2025) sẽ thí điểm, xây dựng 15 trạm thu phí tại 9 vị trí trên các trục đường nội đô có lưu lượng lớn; Giai đoạn 2 (từ năm 2025 – 2030) đầu tư xây dựng 59 trạm thu phí tại 46 vị trí phía Nam sông Hồng; Giai đoạn hoàn chỉnh (sau năm 2030) đầu tư xây dựng 13 trạm thu phí tại 13 vị trí để khép kín hoàn toàn vành đai thu phí.

lập 87 trạm thu phí tại 68 vị trí để thu phí phương tiện vào nội đô nhằm giải quyết ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường - Ảnh minh họa

Phương án lập 87 trạm thu phí tại 68 vị trí để thu phí phương tiện vào nội đô được cho nhằm giải quyết ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường - Ảnh minh họa

Tổng mức đầu tư cho 87 trạm thu phí, tại 68 vị trí khoảng 2.600 tỷ đồng, chưa tính chi phí vận hành khai thác. Hình thức đầu tư do ngân sách thành phố đầu tư và hình thức đối tác công tư, công nghệ thu phí được dự kiến là công nghệ thu phí không dừng, kết hợp giữa công nghệ nhận diện vô tuyến RFID.

Theo đề xuất, mức phí thu dựa trên 3 nguyên tắc: Thứ nhất, không nhằm thu ngân sách, mà là biện pháp tài chính tác động đến người tham gia giao thông, đảm bảo chi cho việc tổ chức thu phí, phương án bảo trì, vận hành; Thứ hai, phải đủ tác động đến hành vi của người tham gia giao thông; Thứ ba, phải phù hợp điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo khả năng chi trả của người dân.

Mức phí tạm tính 100.000 đồng trở lên, khung mức thu phí được tạm xác định từ 50.000 - 100.000 đồng/lượt. Mức cụ thể sẽ căn cứ vào khảo sát phương tiện, mức đầu tư cụ thể...

Trước đề xuất đã nêu, nhiều chuyên gia cho rằng, việc thu phí vào nội đô là giải pháp kinh tế để kéo giảm ùn tắc, phù hợp với xu thế phát triển của các đô thị lớn trên thế giới. Tuy nhiên, để thu phí thì cần đi kèm với các điều kiện, trước hết, phải phù hợp với tình hình phát triển kinh tế – xã hội và ý thức của người dân, nếu đi trước một bước, không thành công sẽ gây tốn kém.

Việc thu phí cần được tính toán, kiểm soát kỹ lưỡng, nếu không làm đến nơi đến chốn, dù Hà Nội có đầu tư hàng nghìn tỷ để lập các trạm thu phí xong vẫn không giải quyết được bài toán ùn tắc nội đô - KTS Trần Huy Ánh, Hội kiến trúc sư Việt Nam

Theo ông Bùi Danh Liên - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP. Hà Nội, đề xuất này chỉ nên thực hiện khi các phương tiện giao thông công cộng đáp ứng được ít nhất 50% nhu cầu đi lại của người dân. Hiện nay, tỷ lệ này của Hà Nội mới chỉ đạt hơn 10%, người dân buộc phải di chuyển bằng phương tiện cá nhân. Nếu chỉ tiêu phương tiện công cộng chưa đạt được mà đã đặt ra việc thu phí liệu có khả thi không?

Thông tin với báo chí, ông Trần Hữu Minh - Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng, với đô thị lớn như Hà Nội, nỗ lực tìm kiếm giải pháp cải thiện tình trạng giao thông là rất cần thiết. Chủ trương thu phí phương tiện cá nhân vào nội đô cũng đã được nhiều quốc gia áp dụng, tuy nhiên, với Hà Nội còn khá sớm để đánh giá nên hay không áp dụng phương án này, bởi chưa có các tính toán thuyết phục.

“Hà Nội muốn triển khai thu phí vào nội đô trước hết cần đánh giá tác động, tính toán tốc độ tăng phương tiện và những thiệt hại, ảnh hưởng mà người dân gặp phải. Nếu chứng minh được lợi ích vượt trội của việc thu phí mới nên triển khai”, ông Minh chia sẻ.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, phương án thiếu khả thi vì chưa phù hợp thực tế - Ảnh minh họa

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, phương án thu phí phương tiện vào nội đô thiếu khả thi vì chưa phù hợp thực tế - Ảnh minh họa

Dẫn kinh nghiệm hai thành phố ở Anh, ông Minh cho hay, London áp dụng thu phí vào nội đô giúp cải thiện giao thông đô thị, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Manchester cũng từng lập đề án thu phí, chính quyền đánh giá tác động rồi quyết định không thực hiện do lợi ích không đủ lớn.

Theo ông Minh, giải pháp nào cũng có ưu, nhược điểm, do đó, chính quyền cần dựa trên dữ liệu cụ thể để xem xét.

Còn theo TS Nguyễn Xuân Thuỷ - nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên không phải chỉ do người dân mà quan trọng là từ hạ tầng giao thông công cộng yếu kém, lạc hậu. Vì vậy, chủ trương lập chốt thu tiền là chưa hợp thời và cũng không nên thực hiện.

Ông Thủy cho rằng, chủ trương thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân đã được đưa ra cách đây 4-5 năm, tuy nhiên, vì nhiều nguyên nhân khác nhau mà đề án này chưa thể thực hiện được. Hiện nay, hạ tầng giao thông của Hà Nội vẫn đang yếu kém, “đường không thông, cầu không thoáng”, mặt đường nhỏ hẹp, quỹ đất giao thông mới chỉ có 7% trong khi yêu cầu thực tế đặt ra phải trên 20%. Bên cạnh đó, cốt lõi của Hà Nội là giao thông công cộng chưa phát triển, không đáp ứng được yêu cầu với thành phố khoảng 10 triệu dân.

“Trong khi đó, Hà Nội hiện chưa có tuyến đường sắt đô thị, tuyến Metro nào có thể đưa vào sử dụng được ngay, xe buýt vẫn chưa đáp ứng đủ số lượng khi hạn chế phương tiện cá nhân, nên người dân buộc phải dùng phương tiện cá nhân để đi lại, làm ăn và sinh sống. Trước mắt, xe máy, ôtô vẫn là phương tiện chính và nó vẫn tồn tại”, ông Thủy chia sẻ.

Thực tế, tính đến năm 2021, Hà Nội mới chỉ có hơn 120 tuyến buýt, một tuyến BRT (Yên Nghĩa – Kim Mã) và hai tuyến đường sắt đô thị vẫn chưa đi vào khai thác, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng mới chỉ đạt trên 10%. Trong khi, phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn Hà Nội đã tăng lên 6.400.000, trong đó ô tô là 60.000 chiếc, xe máy là 5.600.000 xe.

Từ đó, nhiều chuyên gia cho rằng, các loại phương tiện cá nhân và công cộng phải cùng phát triển, nếu loại hình nào tốt thì sẽ chiếm lĩnh, đây là quy luật tất yếu của cuộc sống, đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng. Việc lập trạm thu phí như đề xuất là chưa hợp lý, thiếu tính khả thi bởi chỉ khi phương tiện công cộng đáp ứng được tốt nhu cầu người dân thì tự động họ sẽ hạn chế bớt phương tiện cá nhân.