“Điểm nghẽn” phát triển cảng biển Quảng Ninh

>>> ““Vốn mồi” cho logistics Quảng Ninh

Từng được quy hoạch là một trong những đầu tàu cảng biển khu vực phía Bắc, thế nhưng hệ thống cảng biển Quảng Ninh lại có dấu hiệu tụt hậu. Nguồn hàng ít, chi phí tăng cao, thu hút đầu tư hạ tầng kém,…là những điểm nghẽn của phát triển cảng biển Quảng Ninh.

Vỡ mộng cảng nước sâu

Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) từng được xem là cảng nước sâu đầu tiên ở phía Bắc. Giai đoạn trước những năm 2000, khi “thủ phủ” cảng biển Hải Phòng vẫn đang “lẹt đẹt” với những cảng như Chùa Vẽ, Hoàng Diệu, Đoạn Xá,…với năng lực làm hàng ở những gam tàu vài nghìn tấn thì Quảng Ninh đã xây dựng cảng container nước sâu Cái Lân có thể đón tàu trọng tải đến 1 vạn tấn. Thế nhưng, sau nhiều năm hoạt động, cảng nước sâu Cái Lân chỉ còn lại như một cảng tổng hợp với hàng hóa thông qua chủ yếu dăm gỗ, thức ăn chăn nuôi và quặng,… Dù có tiềm năng, lợi thế nhưng nhiều năm gần đây, “con cưng” của cảng biển Quảng Ninh lại rơi vào cảnh làm ăn thua lỗ.

Định hướng đến năm 2030, cảng biển Quảng Ninh sẽ trong mạng lưới phân phối, trung chuyển hàng hoá quốc tế ở Khu vực Đông Nam Á. Do vậy, việc đẩy mạnh hoạt động dịch vụ cảng biển đang được tỉnh xác định là yêu cầu bắt buộc (ảnh báo Quảng Ninh)

Theo định hướng phát triển đến năm 2030, Quảng Ninh đã xác định sẽ trở thành một cực (cùng với Hà Nội và Hải Phòng) của trung tâm phân phối, trung chuyển hàng hoá, cửa ngõ xuất - nhập khẩu trọng yếu của vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ. Đồng thời, khẳng định vai trò và vị thế ngày càng quan trọng của Quảng Ninh trong mạng lưới phân phối, trung chuyển hàng hoá quốc tế ở Khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, theo thống kê từ Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh, năm 2022, các cảng trên địa bàn tỉnh chỉ đón được 79.900 lượt tàu, bằng 64,7% năm 2021; tổng lượng hàng hóa chỉ đạt 131 triệu tấn, bằng 87,3% năm 2021. Trong đó, sản lượng hàng hóa tàu biển chỉ đạt 64 triệu tấn, bằng 85,7% năm 2021.

Theo đại diện Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh, mức độ tăng trưởng chậm của hàng hóa qua cảng do nhiều yếu tố. Nguyên nhân chính do hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu của nhiều doanh nghiệp chưa thực sự phục hồi. Chính sách "Zero Covid" của thị trường Trung Quốc khiến nhiều mặt hàng thế mạnh của tỉnh như nông sản, vật liệu xây dựng, thiết bị, máy móc công nghiệp phụ trợ... giảm; thị trường vận tải biển đã có nhiều thay đổi lớn, tình hình xấu đi theo xu hướng kinh tế toàn cầu. Điều này khiến sản lượng vận tải biển đã giảm tốc.

Dù năm 2022, mặt hàng container cũng đã bắt đầu chọn Quảng Ninh trở thành điểm đến. Các hãng tàu vận tải container quốc tế lâu đời và lớn nhất trên thế giới là MAERSK và SITC đã đưa Cảng CICT Cái Lân vào hành trình vận chuyển hàng hóa xuyên châu Á.

Bên cạnh đó, vận tải hành khách tàu biển quốc tế đã dần khôi phục sau hơn 2 năm giãn đoạn do ảnh hưởng của dịch COVID-19. Tuy nhiên, sản lượng và tần suất vẫn còn khá thấp khi năm 2022, các cảng của Quảng Ninh chỉ đón được 10.000 teus từ các hãng tàu vận tải container quốc tế và 6 lượt tàu biển quốc tế đưa khoảng 500 hành khách đến với Hạ Long.

Cảng nước sâu Cái Lân hoạt động như một cảng tổng hợp với hàng hóa thông qua chủ yếu dăm gỗ, thức ăn chăn nuôi và quặng

Khơi thông điểm nghẽn

Theo PGS.TS Hồ Thị Thu Hoà, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển Logistics Việt Nam cho biết, dù năm 2022 đã thu hút được 2 hãng tàu container lớn của thế giới là Maersk Line và SITC, nhưng tần suất mới là 1 tuần/1 chuyến. “Hơn nữa, các bến cảng tại khu vực Quảng Ninh do nhiều nhà đầu tư vận hành khai thác dẫn đến tình trạng khó quản lý, cạnh tranh gay gắt, dẫn đến giá bốc xếp đang ở mức khá rẻ. Bên cạnh đó, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác cũng là một yếu điểm của hệ thống cảng biển khu vực Quảng Ninh” – bà Hòa nói.

Theo ông Lê Quang Trung – Phó TGĐ Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Quảng Ninh tuy có nhiều tiềm năng và lợi thế, nhưng việc phát triển cảng biển của Quảng Ninh còn nhiều hạn chế, bất cập. Trong đó, cơ cấu hạ tầng cảng biển logistics còn bất hợp lý, Việc đầu tư, nâng cấp hạ tầng cảng biển còn trông chờ vào nguồn ngân sách nhà nước, không chủ động nguồn bên ngoài. Bên cạnh đó, Quảng Ninh phải giải quyết được bài toán chi phí và nguồn hàng, vốn là 2 vấn đề "cốt tử" của bất cứ địa phương nào có cảng biển.

“Thực tế, hiện ở Việt Nam, việc giá dịch vụ bốc dỡ container bị ghìm ở mức giá sàn, chậm được cải thiện không chỉ đến từ cơ chế hiện hành, mà còn từ sự mất đoàn kết, từ việc cạnh tranh không lành mạnh của chính doanh nhân cảng biển. Hậu quả là, giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu đang áp dụng tại Việt Nam thuộc mức thấp trong khu vực. Với mức giá bốc xếp thấp, các cảng biển ở Việt Nam nói chung và ở Quảng Ninh nói riêng khó có mức lãi cao, để từ đó có vốn tái đầu tư, mở rộng cảng bến, mua sắm thiết bị hiện đại nhằm nâng cao năng suất” – ông Trung cho biết.

Theo định hướng phát triển đến năm 2030, Quảng Ninh đã xác định sẽ trở thành một cực (cùng với Hà Nội và Hải Phòng) của trung tâm phân phối, trung chuyển hàng hoá, cửa ngõ xuất - nhập khẩu trọng yếu của vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ (ảnh báo Quảng Ninh)

Theo đó, Phó TGĐ Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đề xuất, trong khi giá bốc xếp chưa thể thay đổi ngay thì Quảng Ninh có thể chủ động đưa ra các chính sách hỗ trợ nhà đầu tư về mặt bằng, hỗ trợ về thủ tục hành chính cho các nhà đầu tư hạ tầng và kinh doanh cảng biển. Các cảng biển cũng cần nâng cao chất lượng dịch vụ để cạnh tranh bằng năng lực, chức không phải bằng giá.

Vấn đề thứ 2 là nguồn hàng. Bất cứ cảng biển nào muốn hoạt động tốt thì đều cần phải có nguồn hàng dồi dào. Trong đó, việc phát triển được “hậu cần” công nghiệp sẽ là cơ sở vững chắc để đảm bảo nguồn hàng hoá thông quan qua các cảng biển.