Để huy động hiệu quả nguồn lực tư nhân vào các dự án cao tốc, cần lựa chọn dự án kỹ, thiết kế cơ cấu vốn phù hợp, có nguồn vốn dài hạn và phân bổ rủi ro hợp lý.
Ngày 29/9, Bộ Xây dựng tổ chức Hội nghị xúc tiến đầu tư phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2026 - 2030 với mục tiêu kết nối các nguồn lực, mở rộng không gian phát triển và hình thành mạng lưới cao tốc đồng bộ, hiện đại.
Tại hội nghị, Bộ Xây dựng công bố danh mục 29 dự án đường bộ cao tốc ưu tiên xúc tiến, kêu gọi đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) trong giai đoạn 2026 - 2030. Tổng mức đầu tư dự kiến của các dự án khoảng 922.812 tỷ đồng.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh kêu gọi các tập đoàn kinh tế, nhà đầu tư chủ động tiếp cận, nghiên cứu và đăng ký tham gia các dự án trong danh mục ưu tiên. Cùng với đó, Bộ trưởng đề nghị các ngân hàng thương mại lớn như BIDV, VietinBank, Vietcombank, Agribank, MB, Techcombank… nghiên cứu các gói tín dụng dài hạn với lãi suất hợp lý, tạo nền tảng tài chính cho các dự án PPP.
Theo bà Nguyễn Thị Thu Hà - Phó Chánh Văn phòng PPP, Cục Quản lý đấu thầu, Bộ Tài chính, từ khi Luật PPP có hiệu lực đến nay đã có 30 dự án PPP được quyết định chủ trương đầu tư, trong đó 12 dự án đã ký kết hợp đồng. Các dự án chủ yếu thuộc lĩnh vực hạ tầng giao thông, có quy mô lớn với tổng mức đầu tư khoảng 1,3 triệu tỷ đồng.
Riêng 24 dự án áp dụng hợp đồng BOT có tổng mức đầu tư khoảng 390.000 tỷ đồng. Trong đó, phần vốn Nhà nước tham gia khoảng 103.000 tỷ đồng, còn vốn của nhà đầu tư khoảng 297.000 tỷ đồng.
Theo bà Hà, với cơ cấu này, mỗi đồng vốn Nhà nước tham gia đã huy động được gần 3 đồng vốn ngoài ngân sách. Kết quả này cho thấy vai trò “vốn mồi” của nguồn lực Nhà nước trong các dự án PPP.
Tuy nhiên, đại diện Bộ Tài chính cho biết quá trình triển khai PPP trong hạ tầng giao thông vẫn tồn tại những vấn đề cần tiếp tục xử lý, đặc biệt liên quan đến nguồn vốn và rủi ro tài chính của dự án.
Một trong những hạn chế được chỉ ra là nguồn vốn vay thực hiện dự án hiện chủ yếu đến từ các ngân hàng thương mại, trong khi thời hạn vay còn ngắn và lãi suất cao so với thời gian hoàn vốn dài của các công trình hạ tầng giao thông. Trong khi đó, các kênh huy động vốn dài hạn như trái phiếu dự án, quỹ đầu tư hạ tầng và các định chế tài chính dài hạn chưa phát triển tương xứng.
Bên cạnh vấn đề nguồn vốn, một số dự án BOT giao thông được ký kết trước ngày 1/1/2021 và kéo dài vướng mắc từ năm 2017 cũng được cho là đã tác động đến niềm tin của nhà đầu tư và tổ chức tín dụng đối với lĩnh vực PPP giao thông.
Theo bà Hà, các biện pháp nhằm hạn chế rủi ro đã được thực hiện, song rủi ro doanh thu vẫn là yếu tố đáng lưu ý. Lưu lượng phương tiện thực tế thấp hơn dự báo hoặc việc điều chỉnh mức phí không theo đúng lộ trình có thể ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án. Ngoài ra, rủi ro liên quan đến giải phóng mặt bằng và nguồn cung vật liệu xây dựng tiếp tục tác động đến tính khả thi của các dự án.
Đối với các dự án BT, quy mô tổng mức đầu tư lớn cùng việc sử dụng quỹ đất để thanh toán đặt ra yêu cầu về định giá đất, công khai, minh bạch thông tin và kiểm soát nguy cơ thất thoát tài sản công.
Từ thực tế này, bà Nguyễn Thị Thu Hà cho rằng cần tăng cường đánh giá, lựa chọn dự án trước khi triển khai theo phương thức PPP, trong đó phải bảo đảm hiệu quả tài chính nhằm hạn chế các rủi ro về doanh thu và phương án hoàn vốn trong quá trình thực hiện hợp đồng.
Với những dự án cần thiết phải triển khai nhưng không bảo đảm hiệu quả tài chính, đại diện Bộ Tài chính đề xuất nghiên cứu phương án đầu tư công. Sau khi công trình hoàn thành, Nhà nước có thể nhượng quyền thu phí theo hình thức O&M hoặc hình thức phù hợp khác.
Tuy nhiên, ở góc nhìn của doanh nghiệp đã tham gia triển khai PPP trong lĩnh vực giao thông nhiều năm, ông Hồ Minh Hoàng - Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cho rằng việc khuyến khích khu vực tư nhân tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng là chủ trương phù hợp.
Theo ông Hoàng, tinh thần của Nghị quyết 68 do Bộ Chính trị ban hành cũng mở ra cách tiếp cận mới đối với kinh tế tư nhân, theo đó doanh nghiệp không chỉ tham gia thị trường mà còn cần trở thành lực lượng cùng Nhà nước tổ chức và phát triển nền kinh tế.
Tuy nhiên, với cơ cấu tài chính không nên áp dụng theo một công thức chung cho toàn bộ dự án PPP. Theo ông Hoàng, có dự án Nhà nước không cần tham gia vốn; có dự án cần Nhà nước tham gia 20%, 30% hoặc một tỷ lệ phù hợp. Có trường hợp Nhà nước thực hiện giải phóng mặt bằng, có dự án cần đầu tư một số hạng mục kết nối. Một số dự án cũng có thể huy động nguồn lực từ nhiều chủ thể khác nhau. Từ đó, ông cho rằng cấu trúc tài chính cần được thiết kế dựa trên đặc điểm và khả năng hoàn vốn của từng dự án.
Trong khi đó, ở góc độ tư vấn, ông Nguyễn Việt Long - Phó Tổng Giám đốc Công ty tư vấn quốc tế Ernst & Young cho rằng để dự án PPP có khả năng huy động vốn và bảo đảm hiệu quả đầu tư, cần đồng thời chú trọng môi trường pháp lý, chất lượng chuẩn bị dự án, khả năng tiếp cận vốn và kiểm soát rủi ro xây dựng.
Theo ông Long, khung khổ pháp lý về PPP đã từng bước được hoàn thiện, trong khi lưu lượng phương tiện trên các tuyến cao tốc có chuyển biến tích cực. Đây là yếu tố quan trọng bởi rủi ro về lưu lượng là một trong những rủi ro lớn đối với dự án PPP đường bộ, ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng dự báo doanh thu và kiểm soát rủi ro tài chính.
Đáng chú ý, công tác chuẩn bị dự án cần hướng tới yêu cầu thẩm định tín dụng của ngân hàng và các định chế tài chính ngay từ đầu, thay vì chỉ đáp ứng yêu cầu trình cơ quan có thẩm quyền. Cùng với đó, cần đa dạng hóa nguồn vốn cho dự án PPP. Ông Long cho rằng dư địa phát triển thị trường trái phiếu doanh nghiệp còn lớn khi quy mô hiện mới tương đương khoảng 10 - 11% GDP, thấp hơn đáng kể so với Hàn Quốc và Malaysia.
Theo ông, trái phiếu có thể bổ sung nguồn vốn dài hạn và giảm áp lực lên tín dụng ngân hàng nhưng không thay thế nguồn vốn tín dụng, đặc biệt trong giai đoạn đầu của dự án. Khi công trình hoàn thành, đi vào khai thác và có doanh thu ổn định, trái phiếu có thể trở thành kênh huy động phù hợp, nhất là với các dự án có lưu lượng tốt.
Bên cạnh đó, cần nghiên cứu cơ chế thu hút các nhà đầu tư tổ chức như quỹ đầu tư, công ty bảo hiểm và các quỹ phát triển dài hạn tham gia thị trường vốn cho dự án hạ tầng. Việc kiểm soát rủi ro xây dựng, đặc biệt chi phí đầu tư và giải phóng mặt bằng, cũng cần được tính toán ngay trong quá trình chuẩn bị dự án.
