Vì sao đường sắt Hải Phòng vẫn “ì ạch”
Chỉ chiếm hơn 1% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng, vận tải đường sắt Hải Phòng được ví như “chết khát” giữa “hồ nước”. Dù rằng giá cả là lợi thế cạnh tranh số 1 của loại hình vận tải này nhưng chỉ giá thôi - chưa đủ!
Năm 2017 được xem là 1 năm làm ăn “khấm khá” của Chi nhánh vận tải đường sắt Hải Phòng khi lượng hàng hóa xếp dỡ đạt gần 1,3 triệu tấn. Tuy nhiên, so với 92 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng thì vận tải đường sắt vẫn quá nhỏ bé.
Phương tiện xếp dỡ lạc hậu, hệ thống kho bãi hạn chế... khiến chi phí và thời gian vận tải đường sắt tăng cao.
Tổng chi phí vận tải đường sắt vẫn cao
Không ai phủ nhận những ưu điểm của vận tải hàng hóa đường sắt: Khối lượng vận chuyển lớn, độ an toàn cao, chính xác về mặt thời gian, giá cước rẻ... Thế nhưng, quán quân vận tải hàng hóa vẫn thuộc về đường bộ khi trên 70% lượng hàng thông qua cảng được luân chuyển bằng loại hình này. Thậm chí, đường sắt cũng bị đường thủy nội địa đẩy tụt lùi.
Mặc dù, nếu tính giá vận chuyển đơn thuần (tính cho đơn giá 1 tấn/km), giá cước đường sắt chỉ bằng khoảng 70% giá cước đường bộ. Nhưng nếu tính vận chuyển (từ cửa tới cửa) lại đội cao hơn hẳn. Bởi chi phí tăng bo hàng hóa từ nơi sản xuất đến ga tập kết và ngược lại từ ga đến nơi tiêu thụ lại khá cao.
Cụ thể, nếu vận chuyển 1 container bằng tàu hỏa từ Hải Phòng đi Hà Nội chỉ 1,8 triệu đồng cước, nhưng cộng chi phí xếp dỡ, kho bãi, vận chuyển ô tô đường ngắn đến ga xếp và từ ga dỡ đến điểm giao hàng... khiến tổng giá thành vận chuyển đường sắt lên đến khoảng 6 triệu đồng. Trong khi đó, giá cước vận tải bằng đường bộ lại chỉ khoảng 3,5 triệu đồng. Điều này khiến cho cước vận tải đường sắt tưởng như thấp nhưng lại khá cao so với đường bộ.
Mặt khác, về thời gian vận chuyển, hiện nay hạ tầng giao thông đường bộ rất tốt, đặc biệt tuyến cao tốc Hà Hội – Hải Phòng đã giúp thời gian vận chuyển hàng hóa rút ngắn rất nhiều so với đường sắt. “Một container vận chuyển từ Hải Phòng đi Lào Cai bằng đường bộ chỉ mất khoảng nửa ngày nhưng nếu vận chuyển bằng tàu hỏa phải mất hơn 1 ngày. Như vậy chi phí vô hình đội lên rất nhiều”, một chủ hàng tại Hải Phòng cho biết.
Thiếu kết nối
Thế nhưng chỉ bấy nhiêu cũng chưa làm cho vận tải đường sắt “tăng tốc”. Được biết, Ga Hải Phòng là ga duy nhất của đường sắt Việt Nam có thể thực hiện việc vận chuyển kết nối trực tiếp giữa đường sắt với đường biển. Ở đây có đường sắt phục vụ xếp dỡ hàng hóa tới tận cầu cảng Hải Phòng như: cảng Hoàng Diệu, cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách. Thế nhưng mấy năm gần đây, lượng hàng hóa qua các cảng này chủ yếu hàng rời: lương thực, phân bón, quặng,... chỉ chiếm chưa đầy 5% tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng Hải Phòng. Cảng container duy nhất đường sắt có thể “với” tới là cảng Chùa Vẽ thì gần như “án binh bất động” cả năm nay vì tàu ít vào làm hàng.
Lượng hàng “khủng” là hàng container thì hiện đường sắt đã không thể kết nối tới như các cảng: cảng Tân Vũ, cảng Green Port, cảng Nam Đình Vũ,... Như vậy, nếu “thông đồng bén giọt” thì mỗi ngày, tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai thực hiện được khoảng 12 – 13 đôi tàu. Tuy nhiên đó là lý thuyết. Trên thực tế, năng lực xếp dỡ tại đầu Lào Cai cũng rất yếu, hệ thống kho bãi kém nên hàng hoá tại đây khai thông chậm.
Tồn tại lớn nhất của đường sắt chính là dịch vụ kém, thiếu chuyên nghiệp và nắm bắt nhu cầu thực tế chậm. Phương tiện xếp dỡ lạc hậu, hệ thống kho bãi hạn chế... khiến chi phí và thời gian tăng cao. Và vận tải đường sắt cứ chấp nhận “nhịn đói” nhìn “mỡ treo”.
Kỳ sau: Tăng tốc hay “chờ chết”