Hạ tầng hàng không: Tắc cả trên trời, dưới đất
Trong 22 sân bay tại Việt Nam, 4 sân bay lớn là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và Cam Ranh đều quá tải. Một số cảng hàng không khác cũng sẽ trở thành điểm nóng thời gian tới...
10 năm qua, hàng không Việt luôn tăng trưởng ở mức 2 con số mỗi năm, từ chỗ chỉ 1 hãng hàng không tới nay đã có 5 hãng với số lượng tàu bay tăng từ 60 chiếc năm 2014 lên 192 chiếc hiện nay. Nhưng...
Tăng trưởng hàng không của Việt Nam luôn ở 2 con số, tăng trưởng này không chỉ gây sức ép lên hạ tầng, mà còn gây sức ép lên các doanh nghiệp vận tải hàng không (Ảnh: Hành khách chen chúc tại sân bay Tân Sơn Nhất)
Hội đồng Sân bay quốc tế (ACI) đánh giá, Việt Nam là thị trường tăng trưởng hành khách qua đường hàng không nhanh nhất thế giới. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cũng dự báo thị trường hàng không Việt Nam sẽ đạt 150 triệu lượt hành khách vào năm 2035.
Cảng hàng không quá tải?
Với tốc độ tăng trưởng nhanh như hiện nay, nhiều chuyên gia nhìn nhận rằng, hạ tầng hàng không của Việt Nam đang quá tải. Nói rõ hơn, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, trong 22 sân bay tại Việt Nam, 4 sân bay lớn là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và Cam Ranh đều quá tải. Một số cảng hàng không khác cũng sẽ trở thành điểm nóng trong thời gian tới nếu không có dự án mang tính đột phá để cải thiện năng lực.
Nguyên nhân sâu xa của cảng hàng không quá tải, lại là do đội bay không đủ, nhân lực kỹ thuật phục vụ máy bay không đủ để giải quyết nhanh các vấn đề đảm bảo an ninh, an toàn bay…
Ông Lại Xuân Thanh Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cũng thừa nhận, tại Tân Sơn Nhất điển hình của vì quá tải, các hãng bay không xin được thêm chuyến (slot) vì hạ tầng đã hết. Năm 2019, năng lực để cấp cho các hãng bay thêm ở Tân Sơn Nhất chỉ tăng 2-3%, do đó, tăng trưởng chỉ khoảng 5%.
Tân Sơn Nhất là cảng hàng không điển hình của quá tải hạ tầng hàng không hiện nay. Tuy nhiên, nói rõ hơn về quá tải này, ông Thanh cho rằng: “Nhà ga đông đúc không sao, nhưng do kẹt ở khu bay vì nằm trong kiểm soát an ninh, an toàn nên không có cách nào khác để tăng”.
Nhận định của ông Thanh là sự thực nhiều năm nay, nhưng ít người để ý. Lưu ý, công suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ là 15 – 17 triệu khách/năm. Nhưng trong nhiều năm qua, công suất thực tế đã vượt thiết kế, nhưng sân bay vẫn hoạt động bình thường.
Nhưng kẹt ở khu bay như thế nào và vấn đề an toàn ra sao thì ông Thanh không hề nhắc đến.
Lưu ý rằng, khu bay là chỗ máy bay chờ cất, hạ cánh. Kẹt ở khu bay, có thể hiểu là việc cất hạ cánh của máy bay không diễn ra theo đúng kế hoạch. Còn nguyên nhân dẫn tới máy bay không thể cất, hạ cánh, cũng theo ông Thanh, là do không đảm bảo được an toàn bay.
Nếu nhìn vào thực tế tại các sân bay có thể hiểu rõ hơn về điều này. Nhiều hãng hàng không phát triển nóng, lượng khách lớn nhưng số lượng máy bay hạn chế nên đa số máy bay đều trong tình trạng khai thác hết công suất. Hệ quả là các máy bay thường mất thời gian lâu hơn để đảm bảo an toàn bay. Đây cũng là một trong những lý do khiến tỷ lệ chậm chuyến, lỡ chuyến ngày càng gia tăng gây bức xúc cho hành khách, dư luận.
Vì đua nhau mở hãng?
Về nhân lực, ở đây không chỉ mỗi phi công, tiếp viên, mà còn là nhân viên kỹ thuật bay, nhân viên kiểm soát không lưu… đây là khó khăn không chỉ của các hãng hàng không Việt Nam, mà của cả các hãng hàng không nước ngoài. Thực tế, đội tàu bay hiện nay vẫn đang thiếu, các máy bay bị khai thác hết công suất và khó có thay thế khi xảy ra sự cố. Trong khi đó, như tại Tân Sơn Nhất, số chuyến bay đã nâng từ 34-35/chuyến/giờ lên 44-45 chuyến/giờ, và có thể nâng lên đến 48-50 chuyến/giờ. Nghĩa là, suất bay vẫn còn, miễn có đủ máy bay.
Lưu ý rằng, tăng trưởng hàng không của Việt Nam luôn ở 2 con số, tăng trưởng này không chỉ gây sức ép lên hạ tầng, mà còn gây sức ép lên các doanh nghiệp vận tải hàng không với việc phải đáp ứng đủ nhu cầu của khách hàng, hay hiểu cách khác là phải đủ máy bay để phục vụ.
Về quá tải, ACV hiện quản lý 21 cảng, nhưng chỉ 4 cảng đang quá tải - 4 cảng tại các đô thị lớn. Đáng chú ý hơn, báo cáo của ACV cho biết, trong 21 cảng, cũng chỉ 4 cảng này báo lãi. Nghĩa là, cùng với sự quá tải của 4 cảng này, 17 cảng còn lại đề có số lượng khách thấp hơn yêu cầu. Điều này cho thấy sự phân bổ chuyến bay tới các cảng này không đều.
Do đó, trong các văn bản đồng ý chủ trương cho các hãng bay mới được phép bay, Bộ GTVT đều đề nghị hãng chủ động sử dụng 17 sân bay còn lại làm điểm đỗ để giảm áp lực lên các sân bay đang quá tải.