Rà soát lại quy hoạch cảng biển

Cảng Đình Vũ (Hải Phòng): Cửa ngõ giao thương vùng Bắc bộ

Hơn 10 năm trước, cảng Chùa Vẽ là cảng container đầu tiên có quy mô lớn tại Hải Phòng. Với 5 cầu tàu với tổng chiều dài gần 1km cùng hệ thống kho bãi, thiết bị xếp dỡ hiện đại bậc nhất lúc đó, Chùa Vẽ thực sự “không đối thủ” trong việc xếp dỡ hàng container khi đó. Nhưng chỉ chưa đầy 10 năm sau, cảng Chùa vẽ mất dạng bởi hàng loạt các cảng mới xây dựng sau đó như: Đình Vũ, Green port, Nam Hải, Tân Cảng… thậm chí có những thời điểm cảng này gần như “đắp chiếu”.

Chạy lùi?

Tình trạng phát triển cảng container ở Việt Nam là quá nóng và manh mún. Đây được xem là lý do chính dẫn đến tình trạng một số cảng đã phải mở đầu cho cuộc đua xuống đáy...

Khung giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam hiện ở mức rất thấp so với khu vực, khiến doanh nghiệp cảng biển Việt khó đầu tư nâng cấp công nghệ bốc xếp, thời gian lưu hàng tại cảng kéo dài, gây tốn kém cho các doanh nghiệp vận tải...

Việc hơn 10 năm giá dịch vụ xếp dỡ cảng biển không thay đổi là do các doanh nghiệp cạnh tranh giá để thu hút khách hàng. Theo ông Trần Văn Thắng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tập đoàn Sao Đỏ (cổ đông lớn của các cảng Nam Hải, Nam Hải Đình Vũ) cho biết, giá dịch vụ tại các cảng cạnh tranh khốc liệt. Nhiều cảng nhỏ lẻ trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, dịch vụ chất lượng kém nên sẵn sàng cạnh tranh bằng mức giá dịch vụ thấp nhất có thể để giành khách hàng.

Cùng đua phá giá, các doanh nghiệp cảng tự đẩy mình vào khó khăn. Thậm chí, để có được khách hàng nhiều doanh nghiệp đã hạ giá dịch vụ đến mức dưới sàn (thu không đủ chi) và bù đắp bằng nguồn thu từ các dịch vụ khác. Theo 1 đại diện hãng tàu LGS, giá dịch vụ cảng biển thực chất là cuộc thỏa thuận giữa hãng tàu và chủ cảng. Đôi khi giá dịch vụ tại các cảng chẳng theo quy định mà phụ thuộc vào thời điểm nhiều hay ít hàng.

Đừng biến thành động cơ nâng giá logistics

Điều đáng nói là việc tăng giá dịch vụ cảng biển có khả năng rất cao dẫn đến hệ quả là các hãng tàu tăng phụ phí THC lên cả hàng xuất khẩu và nhập khẩu của doanh nghiệp Việt Nam. Bởi một động thái tăng giá dịch vụ cảng ở bất kỳ đâu sẽ trở thành một động cơ hoàn hảo để hãng tàu có thể tăng phụ phí.

Ông Phạm Quốc Long - Chi hội Chủ tàu container Việt Nam cho biết: Tại các cảng biển Việt Nam, với quy định giá sàn hiện tại theo Thông tư 54/2018/TT-BGTVT, vì cạnh tranh lẫn nhau, các cảng hầu hết đều đang thu các hãng tàu nước ngoài với giá sàn. Do đó, mỗi năm các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ cả tỉ USD. Các doanh nghiệp Việt Nam đang chịu thiệt thòi rất lớn.

Đại diện Hiệp hội DN vận tải biển phân tích, việc tăng giá bốc dỡ container không làm tăng chi phí logistics vì giá bốc dỡ đã được tính vào giá cước tổng, chủ tàu trả cho cảng, không phải chủ hàng trả cho cảng. Theo tính toán, chủ tàu hiện hưởng lợi từ 55-80 USD/container tuỳ vào từng cảng. Như vậy, mỗi năm chúng ta mất khoảng 1 tỷ USD rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài, bởi 99,9% hàng container xuất nhập khẩu là vào hãng tàu nước ngoài đảm nhận vận chuyển.  Do đó, có thể khẳng định, tăng giá dịch vụ bốc dỡ container không làm tăng chi phí logistics, đồng thời sẽ không làm tăng chi phí vận tải. Do đó, nên tăng giá bốc dỡ container tại các cảng để giải quyết khó khăn cho các doanh nghiệp cảng biển.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công nên tăng giá từ năm 2021, sau đó mỗi năm tăng thêm 10% cho tới khi tiệm cận mức giá của các nước trong khu vực. Nhiều cảng biển lỗ, sau khi đầu tư phải chuyển đổi công năng vì giá dịch vụ thấp, không đủ bù chi.

Theo lộ trình đề xuất, mức tăng giá dịch vụ cảng biển sẽ được áp dụng từ 01/01/2021, mức tăng 10%. Trên thị trường hiện nay, gần như 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu hoạt động theo tuyến và lịch tàu cố định trả phí bốc xếp cho cảng và thu khoản phụ phí xếp dỡ hàng hóa khoảng 120 USD.

Có thể bạn quan tâm

• Thủ tướng yêu cầu nghiên cứu, rà soát phản ánh của DĐDN về quy hoạch, quản lý cảng biển

  14:06, 31/08/2020

• Dịch vụ cảng biển và hệ lụy từ quy hoạch: Kết nối và cạnh tranh

  04:30, 22/08/2020

• Dịch vụ cảng biển và hệ lụy từ quy hoạch: Xây dựng khung giá hợp lý

  14:00, 21/08/2020

• Dịch vụ cảng biển và hệ lụy từ quy hoạch: Dừng “cuộc đua xuống đáy”

  15:00, 20/08/2020

• Mỗi năm chúng ta mất khoảng 1 tỷ USD từ cảng biển?

  05:30, 07/08/2020

• Chiến lược quốc gia cho phát triển cảng biển

  05:00, 19/07/2020

• Cảng biển “đơn độc” tăng trưởng: Cái Mép – Thị Vải chưa làm tròn vai trò kết nối

  04:17, 12/07/2020

Theo dự báo tại quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, đến năm 2020, Việt Nam có nhu cầu thông qua hàng hóa bằng đường biển khoảng 640 triệu tấn và khoảng 1,1 tỷ tấn đến năm 2030. Trên cơ sở đó, nhu cầu vốn giai đoạn 2016 - 2020 để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam ước tính khoảng 80 - 100 nghìn tỷ đồng. Trong đó, kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển dự kiến chiếm khoảng 30 - 40% còn lại là nguồn vốn từ lĩnh vực tư nhân, bao gồm cả vốn trong nước và nước ngoài.

TRUNG THÀNH