Logistics miền Trung: Chồng chéo quy hoạch (Bài 2)

TRƯƠNG KHẮC TRÀ• 17/09/2020 05:13

Với logistics tại miền Trung, một lần nữa phải nhắc tới khâu quy hoạch. Làm sao để bản đồ tổng thể hài hòa với điều kiện từng địa phương?

Xây dựng hệ thống logistics tại miền Trung, trong đó có hạ tầng giao thông vừa bị manh mún vừa bị tắc nghẽn vì các bản quy hoạch co xu hướng mâu thuẫn nhau. Tại Quảng Trị là một ví dụ.

Tại Quyết định số 1012 của Chính phủ ban hành tháng 7/2015 về việc quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên toàn quốc đến năm 2030 đã giao cho Miền Trung - Tây Nguyên hình thành và phát triển 06 Trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.

Phối cảnh khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị

Quảng Trị là trọng tâm của hành lang kinh tế đường 9 (còn gọi là đường Xuyên Á thông sang Lào, Thái Lan, Myanmar) được quy hoạch 1 trung tâm hạng II có quy mô tối thiểu 10 ha đến năm 2020 và trên 20 ha đến năm 2030.

Phạm vi hoạt động của trung tâm này chủ yếu gồm các tỉnh Thừa Thiên Huế, Quảng Trị, Quảng Bình và phía Bắc Đà Nẵng; kết nối với các cảng cạn, cảng biển (Hòn La, Chân Mây), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu thuộc các tỉnh Trung Trung Bộ.

Theo quyết định này, trung tâm logistics hạng II được hiểu là: có vị trí nằm ở các trung tâm kinh tế, thị trường tiêu thụ lớn, các vùng sản xuất tập trung, gồm một số công năng chính, chủ yếu của một trung tâm logistics, hoạt động như một bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 10 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 50 km.

Nhưng tại Văn bản quy hoạch logistics trên địa bàn tỉnh Quảng Trị mang số hiệu 1898 ban hành tháng 7/2017 lại đặt ra mục tiêu xây dựng các trung tâm logistics tại thành phố Đông Hà, Khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị, Khu vực Cửa khẩu quốc tế La Lay, Khu Kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo.

Như vậy, Trung ương chỉ quy hoạch 1 trung tâm hạng II, phục vụ liên đới cả mấy tỉnh thành lân cận, phía địa phương lại đặt ra mục tiêu (ít nhất) 4 trung tâm logistics, chưa biết quy mô như thế nào!

Nếu chiếu theo quy hoạch của TW, trung tâm logistics thuộc hành lang đường 9 - Quảng Trị có quy mô khá lớn, và thực tế, các tỉnh Trung Trung Bộ cũng chưa phải là các trung tâm sản xuất hoặc thị trường tiêu thụ lớn. Liệu rằng, tầm mức quy hoạch vượt quá xa so với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội của địa phương?

Quảng Trị cũng đặt ra mục tiêu thu hút nguồn hàng từ các nước Lào, Thái Lan qua Cửa khẩu quốc tế Lao Bảo và Cửa khẩu quốc tế La Lay vào Việt Nam và ngược lại. Nhưng thực tế, điều này không hề dễ dàng.

Bởi vì cách hơn 100km về phía Bắc là hành lang kinh tế đường 8, nơi có cửa khẩu Cầu Treo và cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) nối với cảng Cửa Lò (Nghệ An) đang là tuyến đường hoạt động nhộn nhịp nhất, thậm chí vượt trội so với hành lang đường 7 tại Nghệ An.

Hành lang kinh tế đường 8 ở Hà Tĩnh hoạt động khá nhộn nhịp

Hàng hóa chủ yếu là than đá từ Úc cập cảng Vũng Áng, Cửa Lò rồi vận chuyển sang Lào phục vụ sản xuất điện và hàng từ Lào, vùng Đông Bắc Thái Lan về Vũng Áng cũng gần hơn so với các cảng lân cận. Chưa kể, Vũng Áng bây giờ nổi lên như một trung tâm phát triển mạnh bậc nhất ở Trung Bộ.

Như vậy, đặc thù vị trí địa lý, tốc độ đầu tư phát triển từng tỉnh thành là khác nhau nên không thể chịu ảnh hưởng chung từ một bản quy hoạch cho tất cả. Vấn đề cần tháo gỡ là phải điều chỉnh chi tiết hơn đối với bản quy hoạch 1012, theo hướng linh hoạt, tăng quyền cho từng địa phương.

Quay lại với tình hình tại Quảng Trị, việc thu hút hàng hóa từ Thái Lan rất khó cạnh tranh với hành lang kinh tế đường 8, hàng từ Lào về cũng không dễ, bởi vì vướng nhiều quy định “cứng” lẫn “mềm”.

Đơn cử như câu chuyện “tay lái nghịch”, công ty du lịch Việt Nam muốn sang Lào đón khách sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của các công ty nước bạn. Nhưng nếu phía Lào trực tiếp chở khách sang Việt Nam cũng khó bởi chi phí đường sá, nhập cảnh cả chính thức và phi chính thức là không hề ít.