Xử lý “bế tắc” dự án BOT: “Nhận diện” nhà đầu tư

>>Vì sao BOT QL51 tiếp tục thu phí?

LTS: Phó Thủ tướng Chính phủ Vũ Đức Đam yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, phối hợp với các bộ, cơ quan, địa phương khẩn trương nghiên cứu ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

Chia sẻ với DĐDN, PGS, TS. Nguyễn Chu Hồi, Đại biểu Quốc hội (TP Hải Phòng), Ủy viên Hội đồng trung ương của Liên hiệp các Hội Khoa học-Kỹ thuật Việt Nam cho rằng, 8 dự án BOT Bộ GTVT đề nghị xử lý cần xem xét kỹ từng trường hợp để có phương án cụ thể.

- Bên cạnh phương án Nhà nước mua lại, có thể thực hiện các giải pháp khác như cơ cấu lại nợ của dự án, cho kéo dài thời gian thu, hỗ trợ lãi suất, hỗ trợ một phần kinh phí đối với từng dự án, thưa ông?

Bản chất của vấn đề này là vay nhưng không trả được thì xin giãn nợ. BOT là hình thức chuyển tiếp rất tốt. Thực tế, có những dự án đã thành công, nhưng còn dự án chưa thành công cũng có nhiều nguyên nhân.

Theo tôi, nguyên nhân cơ bản là do khâu “đầu cuối” không toàn diện, thiếu đồng bộ. Đơn cử, sau khi công trình hoàn thiện, việc vận hành như thế nào lại là cả một quá trình. Cho nên, những tình huống mới xuất hiện cần chuẩn bị lường trước các phương án xử lý bằng pháp luật thì mới không “bị động”.

Đối với 8 dự án này, ngoài việc giãn nợ trong khoảng thời gian nhất định để nhà đầu tư có thời gian thu hồi và trả nợ là phương án tốt, nhưng cần có sự theo dõi sát sao và rút kinh nghiệm để không rơi vào tình trạng “giải quyết tình thế”.

- Vậy, theo ông về lâu dài cần bổ sung thêm những quy định lường trước các khả năng rủi ro bất khả kháng?

Theo phản ánh của doanh nghiệp, thực hiện chủ trương tiết giảm chi phí cho doanh nghiệp, lộ trình tăng phí 3 năm/lần của một số trạm thu phí BOT theo điều khoản hợp đồng đã không được thực hiện, trong khi chính sách giảm giá/miễn phí cho phương tiện của người dân xung quanh khu vực trạm vẫn phải thực hiện. Cùng với đó, thời gian qua, hàng loạt đường cấp quận, huyện “mọc” lên xung quanh vị trí đặt trạm thu phí khiến doanh thu BOT tại nhiều dự án bị sụt giảm nghiêm trọng không đảm bảo so với phương án tài chính ban đầu.

Trong nhiều vấn đề của chúng ta hiện nay thì khâu tổ chức thực hiện thường kém, từ lĩnh vực quản lý hành chính, quản lý nhà nước cho đến quản trị kinh doanh, xã hội hay kỹ thuật… tính tuân thủ quy trình quy phạm thường rất yếu, không chặt chẽ, mức độ ràng buộc pháp lý thấp. Từ đó tạo ra thói quen làm việc “tràn lan”.

Như vậy, đã đến lúc không thể chần chừ, việc tuân thủ pháp luật, quy trình, quy phạm, đảm bảo quyền bình đẳng giữa các bên trong tuân thủ hợp đồng BOT.

- Phó Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Đào Minh Tú từng cho rằng, bản thân các nhà đầu tư cũng phải nâng cao năng lực tài chính, có vốn đối ứng thực. Ông bình luận như thế nào về vấn đề này?

Đối với các dự án dở dang thì phải có giải pháp giãn nợ nhưng có thời hạn để nhà đầu tư cam kết có đủ năng lực trả nợ. Trong trường hợp giãn nợ lần hai, Nhà nước không thể đã cho vay sau đó chạy theo giải quyết hậu quả một cách không có mục tiêu, không có giới hạn.

Bên cạnh đó, phải rà soát lại cơ chế, chính sách. Có thể chính sách sơ hở nên mới bị lợi dụng hay “ỷ lại”. Thực tế, năng lực nhà đầu tư như thế nào ngay từ khi cấp phép đã phải đánh giá, nhận diện được.

Về lâu dài cần chấn chỉnh BOT đã đi đúng đường lối hay chưa? Các hợp đồng BOT có thực hiện đúng cam kết không? Vì nếu không tính toán một cách căn cơ, lấy lý do có nhiều ý kiến dự án không hiệu quả rồi lại đề nghị “dẹp đi” thì phải có người chịu trách nhiệm.

Đói với 8 dự án BOT, ngoài việc giãn nợ cần có sự theo dõi sát sao và rút kinh nghiệm

>>Vì sao các nhà đầu tư BOT giao thông đề nghị cơ cấu lại nợ?

>>Giải quyết dứt điểm 8 dự án BOT: Công bằng cho từng dự án

>>Chia sẻ rủi ro với BOT

- Kinh nghiệm của các nước trên thế giới từng thành công trong lĩnh vực hợp tác công tư cho thấy, cần tạo niềm tin cho nhà đầu tư để đa dạng hóa nguồn tài chính vào BOT giao thông, thưa ông?

“Ta phải xem lại chính ta”. BOT là hình thức chúng ta học hỏi của nước ngoài, nhưng nếu học không “đến nơi đến chốn” hoặc vận dụng không đúng thực tiễn của Việt Nam sẽ gây ra nhiều hệ lụy cho cả ngân sách và nhà đầu tư.

Chúng ta không thể cứ doanh nghiệp kêu ở đâu thì mới gỡ vướng ở đó. Các cam kết trong hợp đồng hợp tác công tư cần được thực hiện nghiêm túc. Nếu như giảm chí phí cho doanh nghiệp vận tải thì cần có nguồn khác không thể đổ vào đầu doanh nghiệp đầu tư BOT.

Ngoài ra, dù kinh nghiệm nước ngoài có hay như thế nào thì chính sách của chúng ta phải có sự thích ứng với thực tiễn. Đặc biệt, chính sách không để “lọt lưới” các nhà đầu tư yếu kém, kinh doanh “chộp giật”.

- Trân trọng cảm ơn ông!

Có thể bạn quan tâm

• Vì sao BOT QL51 tiếp tục thu phí?

  08:36, 18/12/2022

• Dừng thu phí trạm BOT Quốc lộ 51 tại Đồng Nai từ 17/12/2022

  02:30, 27/11/2022

• Vì sao các nhà đầu tư BOT giao thông đề nghị cơ cấu lại nợ?

  04:41, 17/11/2022

• Giải quyết dứt điểm 8 dự án BOT: Công bằng cho từng dự án

  11:00, 10/11/2022

NGUYỄN VIỆT thực hiện