Sớm triển khai tuyến đường sắt kết nối cảng biển

>>Tiềm năng phát triển cảng biển ở Hải Phòng

Dự kiến cả 2 dự án sẽ hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trước năm 2025.

Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai đang khai thác. Ảnh: Lưu Đinh

“Một mất, một còn”

Hiện nay trên cả nước còn 2 tuyến đường sắt kết nối trực tiếp đến cảng biển là tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng và tuyến đường sắt Yên Viên – Cái Lân. Tuy nhiên, tuyến đường sắt Yên Viên – Cái Lân “chết lâm sàng” từ hơn chục năm qua. Mặc dù được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt từ tháng 7/2008. Dự án có chiều dài 131km với tổng mức đầu tư trên 7.600 tỷ đồng. Sau nhiều năm, với gần 60% kinh phí đã thực hiện, dự án đang rơi vào tình trạng cầu chờ đường, đường chờ đổ đá, lắp đường ray, gây lãng phí rất lớn.

Ngược lại, chỉ còn tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng (kết nối đến cảng Chùa Vẽ, Hoàng Diệu) vẫn khai thác rất hiệu quả nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ cảng Hải Phòng đi Hà Nội – Lào Cai. Trung bình hàng năm, tuyến đường sắt này “chia sẻ” với đường bộ từ 1 – 1,5 triệu tấn hàng hóa, trong đó chủ yếu hàng tổng hợp.

Ông Trần Văn Hạnh - Giám đốc Chi nhánh Vận tải Đường sắt Hải Phòng cho biết: “Thực tế hiện nay, việc vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt chủ yếu là đi những chặng đường dài như Hải Phòng - Lào Cai. Hàng hoá vận chuyển bằng đường sắt ở khu vực Hải Phòng chủ yếu là nguyên liệu cho nhà máy sản xuất phân bón, nguyên liệu cho các đơn vị sản xuất hàng liên vận quốc tế, hàng tổng hợp. Các mặt hàng này có lợi thế là xuất thẳng từ bãi, nhà máy đến toa xe mà không phải thông qua phương tiện trung chuyển”.

Không rẻ hơn cước vận tải bằng đường biển nhưng vận tải hàng hóa đường sắt lại thấp so với các loại hình vận tải hàng hóa nội địa. Ở thời điểm hiện tại, giá cước 1 container hàng vận chuyển bằng tàu hỏa từ Hải Phòng đi Lào Cai chỉ mất khoảng trên 1 triệu đồng, trong khí đó chi phí đường bộ khoảng 6 triệu đồng. Bên cạnh đó, vận tải hàng hóa bằng đường sắt có những ưu thế khó cạnh tranh như: Vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn, có thể vận chuyển được nhiều loại hàng hóa như hàng tổng hợp, hàng siêu trường siêu trọng,...không bị ảnh hưởng quá nhiều thời tiết như đường biển, thời gian vận chuyển nhanh, độ an toàn cao,… Bởi vậy, đường sắt được xem như “cứu tinh” cho đường bộ vốn đang tắc nghẽn và làm tăng chi phí.

Theo ông Đinh Ngọc Minh, đại biểu Quốc hội tỉnh Cà Mau, hiện nay chi phí của các doanh nghiệp quá lớn, trong đó riêng chi phí vận tải lớn chiếm khoảng 60%, gấp đôi so với trung bình của thế giới, EU và Mỹ. Nêu kinh nghiệm các nước phát triển làm đường sắt chở hàng kết hợp chở hành khách nhằm sinh lời (chở hàng có lãi, chở khách lỗ), đại biểu Minh đề nghị Chính phủ báo cáo Quốc hội sớm triển khai 2 đoạn tuyến đường sắt là: Lạch Huyện - Yên Viên - Lào Cai và Vũng Tàu - Đồng Nai.

>>Doanh nghiệp logistics và cảng biển lên tiếng "gỡ khó" về PCCC

Có nên xây dựng kết nối cảng biển?

Trong trả lời chất vẫn cử tri mới đây, Phó Thủ tướng Lê Minh Khái nhất trí với ý kiến của Đại biểu Quốc hội về việc cần sớm triển khai 2 dự án đường sắt trên. Tuy nhiên, do tổng mức đầu tư 2 tuyến đường sắt tương đối lớn, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Danh mục quốc gia các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021-2025 để huy động nguồn lực đầu tư, trong đó có tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Dự kiến cả 2 dự án sẽ hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trước năm 2025.

Theo đại diện Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, ngành đường sắt là một loại hình vận tải có ưu điểm vượt trội về năng lực và tốc độ vận chuyển trên cự ly trung bình và dài, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế -xã hội, tăng cường kết nối giữa các vùng, miền, nhưng đã liên tục bị sa sút trong thời gian qua.

Việc đầu tư tuyến đường sắt kết nối cảng biển như “tất yếu” phát triển kinh tế, đặc biệt với tuyến vận tải hàng hóa từ cảng biển ở 2 đầu Nam – Bắc. Với khu vực cảng biển Hải Phòng, việc đầu tư tuyến đường sắt kết nối khu vực cảng Lạch Huyện là vô cùng cần thiết bởi cảng Hoàng Diệu đang trong quá trình phải di dời. Trong khi đó, tốc độ hàng hóa thông qua cảng khu vực này tăng bình quân mỗi năm từ 18 – 20%, gây áp lực lớn cho vận tải đường bộ.

Phía Nam, tuyến kết nối giữa cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với các vùng hàng hóa, các tỉnh lân cận chủ yếu là Quốc lộ 51. Tuy nhiên, tuyến đường này đang quá tải, thường xuyên xảy ra kẹt xe hàng giờ đồng hồ ở cửa ngõ vào TP. Hồ Chí Minh. Việc vận chuyển container phụ thuộc hoàn toàn vào huyết mạch QL 51 vì thế gây ra rất nhiều áp lực và khó khăn cho các doanh nghiệp.

Tuy nhiên, câu chuyện vốn đầu tư vẫn làm tắc nghẽn lộ trình phát đường sắt. Trước đây, Bộ GTVT đã nghiên cứu, lập quy hoạch tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với nguồn vốn dự kiến lên đến 100 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, quy hoạch này đã vấp phải sự phản đối vì nguồn vốn đầu tư.

Có thể bạn quan tâm

• Tiềm năng phát triển cảng biển ở Hải Phòng

  01:45, 10/08/2023

• Doanh nghiệp logistics và cảng biển lên tiếng "gỡ khó" về PCCC

  08:15, 21/07/2023

• Thiếu đồng bộ trong chuyển đổi số cảng biển

  00:02, 19/07/2023

• Khơi thông hệ thống cảng biển Nghệ An

  15:57, 01/07/2023

Trung Thành – Đại Hải