Liên kết logistics - phát triển Đông Nam Bộ
Ba yếu tố để tạo nên thành công của khu thương mại tự do là yếu tố chính sách, yếu tố cơ sở hạ tầng và yếu tố quản lý.
Trong đó, Chính phủ đưa ra các quy định “nhẹ nhàng” hơn, các biện pháp kiểm soát tự do hóa cần được nới lỏng có kiểm soát.
>>Thúc đẩy dòng chảy logistics khu vực Đông Nam Bộ
Nghị quyết 24-NQ/TW ngày 07/10/2022 của Bộ Chính trị quyết định “Hình thành Khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ”, đây là một chủ trương mới, tạo không gian đặc thù và động lực thúc đẩy phát triển vùng Đông Nam Bộ.
Các diễn giả thảo luận tại Diễn đàn Liên kết phát triển logistics – Động lực tăng trưởng kinh tế vùng Đông Nam Bộ.
Kết nối logistics là việc hình thành chuỗi cung ứng logistics, là “chất bôi trơn” cho “động cơ tăng trưởng” của nền kinh tế.
Chính sách “thoáng”…
Khu vực thương mại tự do (FTZ) là khái niệm thú vị mang đến những giá trị gia tăng. Khi khu thương mại tự do hình thành tại Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ mang lại những lợi ích quan trọng cho phát triển của vùng Đông Nam Bộ nói riêng và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung. Trong đó tập trung phần lớn vào Bà Rịa - Vũng Tàu để kết nối với các trung tâm logistics khác trên cả nước.
Khu thương mại tự do về cơ bản là giải pháp thu hút FDI hiệu quả, đồng thời giúp thu hút hàng hóa quá cảnh, trung chuyển... Điều này đã được nhiều nhà hoạch định kinh tế thực hiện.
Thông qua nghiên cứu các mô hình khác nhau mà đặc biệt là ba mô hình điển hình về khu thương mại tự do Singapore, khu thương mại tự do ở Rotterdam và Dubai đã cho thấy những yếu tố cần thiết cho sự thành công của khu vực thương mại tự do. Ví dụ, vị trí địa lý, sự hỗ trợ sâu sắc của Chính phủ mà cụ thể trong đó là cơ sở hạ tầng mềm, chính sách, cải cách, tư duy, vượt qua khó khăn trong vận hành.
Đối với Việt Nam, để “đi sau về trước”, yêu cầu tiên quyết là thực hiện cải cách về thủ tục đối với cơ sở hạ tầng mềm. Chính phủ và khu vực tư nhân có thể hợp tác cùng nhau hướng tới sự phát triển kinh tế và phát triển xã hội tốt hơn.
Khu thương mại tự do cần gì?
Sẽ có những thách thức, nhưng làm thế nào khu vực công và tư nhân có thể cùng nhau vượt qua những khó khăn trong hoạt động này? Quản lý tốt và đưa những khuyến khích phù hợp. Đưa ra các quy định “nhẹ nhàng” hơn, các biện pháp kiểm soát tự do hóa cần được nới lỏng và có được quyền kiểm soát. Vì vậy, khung pháp lý có thể cần phải được thay đổi và tập trung mạnh vào xuất khẩu, điều mà chúng ta có thể thấy rất nhiều ngay cả ở Việt Nam.
Bên cạnh đó là chính sách miễn thuế và hải quan. Nhiều quốc gia đã thực sự chuyển sang mô hình các tổ chức thương mại thế giới, tận dụng việc giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như RCEP và CPTPP.
Đặc biệt, thúc đẩy sự ổn định kinh tế vĩ mô là một yếu tố quan trọng khác của một khu vực thương mại tự do thành công và rõ ràng Việt Nam có thế mạnh này. Và tất nhiên, cần xem xét một cách tổng thể các mục tiêu của FTZ kết hợp toàn diện với mục tiêu phát triển của từng quốc gia và mục tiêu phát triển bền vững của Liên hợp quốc. Nếu chúng ta nhìn vào những yếu tố cần thiết để thành công, chúng ta tóm tắt lại được vào một hình tam giác với ở giữa là yếu tố thành công. Và ba lĩnh vực rộng lớn để tạo nên thành công là yếu tố chính sách, yếu tố cơ sở hạ tầng, yếu tố quản lý.
>>Hạ tầng mềm cho phát triển bền vững logistics Đông Nam Bộ
…và “cụm cảng” hiện đại
Khi hình thành khu thương mại tự do ở khu vực Cái Mép Hạ, phải nhìn vào nội vùng, vùng lân cận. Cải cách chính sách phải bao gồm việc khuyến khích đầu tư trực tiếp nước ngoài vào vùng nội địa xung quanh cửa ngõ. Vì vậy, điều này một lần nữa rất quan trọng để giảm chi phí cho doanh nghiệp, nhà đầu tư.
Năng lực giao thông vận tải rất quan trọng trong FTZ vì cần 1 khu rất lớn và vận chyển hàng hóa thuận lợi. Vai trò của các cảng cũng rất quan trọng, thúc đẩy hàng hóa xuất khẩu, chuyển dịch, đặc biệt là trong giai đoạn vừa qua, càng thấy tầm quan trọng của cảng.
Bên cạnh đó, cảng nội địa cũng là cánh tay nối dài của FTZ. Do đó, cần có những chính sách đặc biệt. Nếu làm không tốt thì giống như “mua dây trói mình”. Nhiều nước bị mắc kẹt không phát triển tiếp được.
Một số mô hình “cụm cảng” thành công trên thế giới như Singapore, một quốc gia rất gần gũi và có vị trí tương đồng với Việt Nam. Chính phủ Singapore luôn có cái nhìn trước thời cuộc nên xây dựng 6 terminal và 1 siêu cảng, đủ năng lực vận chuyển quốc tế tới 2024. Cảng Rotterdam cũng là một cụm cảng rất thành công của Hà Lan, gần bắc hải, khu vực delta, thu hút đầu tư từ EU và phục vụ cho chính khu vực này.
Một yếu tố quan trọng là “cụm cảng”. Cụm cảng khổng lồ là những khu chuyên biệt dành cho các ngành khác nhau. Cụm cảng sẽ mang lại giá trị rất cao cho từng ngành, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có thể phát triển theo hướng này.
Ông BÙI THIÊN THU, Cục trưởng Cục Đường thuỷ nội địa, Bộ GTVT: Kết nối vận tải biển và thủy nội địa Các tuyến đường thủy nội địa kết nối trực tiếp đến các cảng biển giúp gom và rút hàng hóa rất hiệu quả, đặc biệt là giữa cảng biển Cái Mép, các cảng biển khác khu vực Đông Nam Bộ với nguồn hàng Đồng bằng sông Cửu Long và nước bạn Campuchia. Tuy nhiên, việc đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa chưa tương xứng với tiềm năng và đóng góp của vận tải đường thủy nội địa. Mặc dù, đóng góp khoảng 20% sản lượng vận tải của toàn ngành giao thông, nhưng nguồn vốn đầu tư vào đây so với tổng đầu tư ngành giao thông vận tải còn chiếm tỷ lệ chưa đến 5% (cả ngân sách nhà nước và đầu tư tư nhân). Do đó, cần thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp, trước tiên, cần phải đơn giản hóa thủ tục hành chính. Đơn giản hóa thủ tục thông quan hàng hóa quá cảnh, trung chuyển đi Campuchia. Tiếp đến, cần tăng cường kết nối giữa cảng biển cửa ngõ với vận tải thủy nội địa và cuối cùng là tăng cường liên kết ngành và liên kết vùng. Trong đó, tăng cường sự phối hợp giữa Bộ GTVT, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, các Bộ quản lý chuyên ngành trong quá trình xây dựng, điều chỉnh chính sách liên quan đến phát triển logistics; đặc biệt đối với các nội dung như tiêu chuẩn kĩ thuật, kiểm dịch, thuế, hải quan… Ông TRẦN THANH HẢI, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương: Liên kết vùng và liên vùng Đông Nam Bộ có lợi thế rất lớn về lĩnh vực logistics. Trước hết là lợi thế về hạ tầng hạ tầng giao thông và hạ tầng logistics với 2 cụm cảng lớn là cụm cảng TP HCM và cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu và sắp tới là Cần Giờ - cảng trung chuyển trong tương lai. Ở Đông Nam Bộ có sân bay Tân Sơn Nhất có lưu lượng hàng hóa và hành khách lớn nhất cả nước... Trung tâm logistics cũng tập trung nhiều ở TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa -Vũng Tàu từ hình thức kho bãi đến trung tâm logistics hiện đại hơn. Để phát triển ngành logistics của vùng, các địa phương trong khu vực Đông Nam Bộ cần tăng cường tính liên kết, hoàn thiện chính sách hạ tầng, trong đó nhận thức đúng đắn về vai trò logistics là ngành trọng điểm trong phát triển kinh tế xã hội của địa phương để xác định tầm nhìn rõ ràng. Đồng thời, đầu tư hạ tầng kết nối tạo hệ sinh thái hỗ trợ vận chuyển tốt hơn. Tăng tính liên kết đến các khu vực xung quanh, như Tây Nam Bộ, Tây Nguyên và các quốc gia lân cận để phát huy thế mạnh. Bên cạnh đó, các tỉnh cần có chính sách thông thoáng, cải cách thủ tục hành chính tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho doanh nghiệp logistics phát triển. Ông NGUYỄN ĐÌNH VIỆT, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải, Bộ GTVT: Hoàn thiện hạ tầng Bên cạnh những kết quả đã đạt được, quá trình phát triển cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu thời gian qua vẫn có một số tồn tại hạn chế như: Hạ tầng giao thông kết nối cảng chậm được triển khai; Thiếu hạ tầng logistics; Chuẩn tắc luồng tàu chưa đáp ứng nhu cầu thực tế; Phát triển các dịch vụ cảng biển thiếu đồng bộ về quy mô và tiến trình thực hiện. Nhằm đẩy mạnh đầu tư kết nối, nhất là kết nối sau cảng, kết nối tuyến đường Cái Mép Hạ và sau Cái Mép Hạ, là những giải pháp cần tiến hành. Theo đó, Bộ GTVT đầu tư nâng cấp luồng 15.5, chậm nhất là đến quý I/2024, vừa tạo hành lang an toàn hơn vừa thu hút hơn, giúp giảm chi phí vận tải. Với khu trung tâm, cần nghiên cứu các kho hàng (depot) để xe tải tạo khu bến đỗ, container rỗng. Về cảng cạn, hiện đại nhất, quy mô nhất là Phú Mỹ 3, địa phương đã đồng bộ cảng với các kết nối khác rất tốt, là mô hình để học hỏi. Về phần mềm: Cần sự đồng bộ về hải quan, thuế, tài chính và hệ sinh thái đồng bộ để tăng thu hút đầu tư, hàng hóa. Ông Đào Trọng Khoa - Phó Chủ tịch Liên đoàn Giao nhận vận tải Đông Nam Á (AFFA): Đẩy mạnh chuyển đổi số Các bộ, ngành, doanh nghiệp nỗ lực chuyển đổi số nhưng thiếu đồng bộ và liên kết hài hoà trong tổng thể chung. Đơn cử, doanh nghiệp logistics Việt Nam tương tác với hãng tàu, cảng biển đều có giải pháp riêng nên buộc phải nhớ rất nhiều tên, mật khẩu truy cập. Do đó, việc xây dựng nền tảng số chung có ý nghĩa quan trọng. Hiện nay, các doanh nghiệp đang đẩy mạnh chuyển đổi số theo xu hướng chung, nhưng cách tiếp cận không theo hệ thống mà đang giải quyết theo vấn đề trước mắt. Các giải pháp chuyển đổi số đã sẵn sàng, các doanh nghiệp nhỏ và vừa có thể ứng dụng, chỉ cần cách nhìn nhận có tính hệ thống, áp dụng từng phần, theo từng giai đoạn, doanh nghiệp sẽ có công cụ mang lại hiệu quả lâu dài trong tương lai. Với các doanh nghiệp đang mong muốn chuyển đổi số để nâng cao sức cạnh tranh, thì cần tiếp cận giải pháp chuyển đổi số theo hệ thống và xác định việc ứng dụng công nghệ không nên xem là chi phí mà là đầu tư cho hoạt động tương lai. |