Để hệ thống cảng biển Việt Nam “trở mình” phát triển đột phá

THU DUYÊN• 25/09/2023 11:00

Cảng biển là tiền đề quan trọng hàng đầu đối với phát triển kinh tế. Tuy nhiên hệ thống cảng biển Việt Nam đang đặt ra nhiều thách thức và cần có giải pháp đồng bộ để “tháo gỡ” khó khăn.

>>>Tăng cường kết nối cảng biển nước sâu và cảng nằm sâu trong nội địa

“Điểm nghẽn” cần khơi thông

Theo ông Trần Khánh Hoàng, Phó Chủ tịch Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), phát triển hạ tầng cảng biển chất lượng cao, khai thác hệ thống cảng biển hiệu quả được xem là điều kiện tiên quyết để xây dựng chiến lược phát triển thành công, đặc biệt đối với các quốc gia mạnh về xuất khẩu. Những quốc gia theo đuổi chiến lược phát triển hạ tầng cảng biển chất lượng cao sẽ có mức độ tăng trưởng cao hơn các quốc gia khác. Vai trò của các bến cảng container và các bến cảng tổng hợp, bến cảng chuyên dụng (than, lỏng-khí, sắt thép, xi măng…) là cực kỳ quan trọng trong hệ thống cảng biển quốc gia.

Hiện nay, hệ thống cảng biển chưa kết nối hiệu quả đến các trung tâm hàng hóa. Quy hoạch cảng biển vẫn có xu hướng giới hạn cỡ tàu lớn nhất vào cảng, chia nhỏ các bến cảng, giảm năng lực cạnh tranh hệ thống cảng Việt Nam. Nguồn lực nhà nước chưa đáp ứng cho nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải. Thị trường vận tải biển hàng container của Việt Nam do hãng tàu nước ngoài thống lĩnh và chi phối, dần dần mất đi tính độc lập cần có cho cảng biển công cộng quốc gia phù hợp với thương mại hàng hải quốc tế. Giá dịch vụ làm hàng container tại cảng biển Việt Nam hiện thấp gần phân nửa so với các cảng biển trong khu vực. Quá trình số hóa cảng biển còn chậm, thiếu đồng bộ, “xanh hóa” cảng biển vẫn đang ở giai đoạn khởi đầu. Các dự án Cảng mở và Khu Thương mại tự do tiến độ chậm, chưa đáp ứng được kịp thời nhu cầu của nhà đầu tư.

Cảng Gemalink ở Cái Mép, Bà Rịa Vũng Tàu, cảng lớn nhất Việt Nam

Cũng theo ông Hoàng, cảng biển là tiền đề quan trọng hàng đầu đối với phát triển kinh tế. Tuy nhiên, cảng biển tắc nghẽn sẽ khiến hàng hoá chậm thông quan, giảm năng suất giải phóng tàu, tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp cũng như kìm hãm phát triển kinh tế và giảm đi sức hấp dẫn của điểm đến trong mắt nhà đầu tư. Tắc nghẽn tại những khu vực cảng biển quan trọng sẽ ảnh hưởng không chỉ đến kinh tế của khu vực mà còn cả kinh tế cả nước.

Các hãng tàu đang khai thác 761 tàu có sức chở trên 10.000 TEU (bằng 13,4% về lượng và 42% về tổng sức chở), và 342 tàu cùng kích cỡ đang được đóng mới (36,6% về lượng và 72% về tổng sức chở. Tại Việt Nam hiện chưa có nhiều bến cảng có khả năng tiếp nhận cỡ tàu lớn nhất thế giới.

Do đó việc phát triển cảng nước sâu tại Bà Rịa – Vũng Tàu sẽ tạo xu thế cạnh tranh, thu hút container trung chuyển quốc tế. Tại đây, số lượng tàu container lớn được các hãng tàu đưa vào khai thác, cạnh tranh ngày càng tăng. Bình quân mỗi tháng có khoảng 126 chuyến tàu container đến cảng với cỡ tàu bình quân hơn 80.000 GRT, trong đó có hơn 46 tàu lớn hơn 100.000 GRT. Tàu lớn nhất đến cảng trên 200.000 GRT, dài 400m. Nếu luồng Thị Vải được nạo vét sâu đến 15.5m, lợi thế cạnh tranh của cảng biển tại Cái Mép còn rất lớn.

>>>Phát huy lợi thế cảng biển quốc gia

“Số hoá”, “xanh hoá” cảng biển

Chuyển đổi số và tự động hóa là những xu hướng thúc đẩy quá trình xanh hóa, phát triển bền vững không chỉ của ngành logistics, cảng biển mà còn của cả nền kinh tế. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp công nghệ thông tin trong nước có thể cung cấp các giải pháp số về quản lý và điều hành, thanh toán trực tuyến, đặc biệt là xây dựng các hệ sinh thái logistics. Thời gian qua, tuy nhiều doanh nghiệp cảng đã đẩy mạnh số hoá nhưng vẫn còn nhiều thách thức đặt ra.

“Cảng xanh" là cảng phát triển dựa trên tiêu chí về tăng trưởng kinh tế xanh, và đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt từ tháng 10-2020. Nhưng đến nay "cảng xanh" chỉ mới ở giai đoạn khởi đầu vì sau năm 2030 tiêu chí này mới được áp dụng bắt buộc tại Việt Nam.

Chủ tịch Hiệp hội cảng biển Việt Nam Lê Công Minh nhận định: Để khắc phục những yếu điểm hiện nay, khối cảng biển Việt Nam cần có những giải pháp thiết thực, mang tính đột phá. Một số chính sách có thể điều chỉnh để phù hợp với tình hình phát triển hiện nay của khu vực cũng như trên thế giới: Điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển phù hợp với quy mô đầu tư và nhu cầu phát triển của từng loại cảng biển, giảm nhanh mức độ bao cấp cho vận tải nội địa và quốc tế, tiệm cận với mức giá bình quân của khu vực. Tạo điều kiện thuận lợi cho cảng biển nạo vét, duy tu độ sâu trước bến theo nhu cầu, đảm bảo an toàn hàng hải của hệ thống cảng biển quốc gia. Ưu tiên đầu tư cho luồng lạch, giao thông kết nối cảng biển, kể cả đường sắt, đường sông với các khu vực thị trường theo quy hoạch và tiềm năng phát triển dài hạn của từng khu vực cảng biển loại đặc biệt. Sớm hoàn chỉnh quy hoạch chi tiết cho các nhóm cảng biển, có tổ chức đầu mối chịu trách nhiệm về hiệu quả tổng thể, điều tiết thị trường có yếu tố nước ngoài cạnh tranh minh bạch, lành mạnh để tổ chức thực hiện thành công quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo mục tiêu đề ra đến năm 2030.