Giải bài toán phát triển cảng biển và logistics của ĐBSCL

>>>Tương lai nào đang đợi ngành logistics Việt Nam?

Các doanh nghiệp góp ý tại tọa đàm "Phát triển cảng biển và Logistics ĐBSCL".

Để đẩy mạnh logistics đồng bằng sông Cửu Long, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) - Chi nhánh tại Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) tổ chức buổi tọa đàm "Phát triển cảng biển và Logistics ĐBSCL" tại Long An, với mục đích lắng nghe ý kiến từ các doanh nghiệp. Trong đó, có góp ý từ các cơ quan quản lý nhà nước, các hiệp hội, các chuyên gia kinh tế và cùng thảo luận, đánh giá hiện trạng và cơ hội phát triển, dự báo nhu cầu vận tải để tham vấn chính sách đầu tư phát triển hệ thống logistics và kinh tế cho vùng ĐBSCL.

 >>>Năm 2022 ngành cảng biển và logistics có gì đáng chú ý?

Gần 80% hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ

Theo Bộ Giao thông vận tải, có đến 80% hàng hóa tại khu vực ĐBSCL được vận chuyển bằng đường bộ chủ yếu đến các cảng khu vực TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu để xuất khẩu. Thế nhưng, trong những năm qua, hạ tầng đường bộ được xem là điểm nghẽn kìm hãm sự lưu thông của hàng hóa nói riêng và kinh tế vùng nói chung.

Theo nhận định của Ngân hàng Thế giới (WB), giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt nhưng thiếu đầu tư trầm trọng. Cụ thể, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa giảm từ 2-3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011-2015 xuống còn 1,2% trong giai đoạn 2016-2020. Do đó, dù ĐBSCL có nhiều lợi thế và tiềm năng to lớn để phát triển giao thông đường thủy với hệ thống sông ngòi chằng chịt, với tổng chiều dài gần 28.000 km nhưng hiện nay vận tải thủy nội địa chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom hàng hóa với quy mô còn rất hạn chế.

Khu vực ĐBSCL hiện có 4 sân bay với 2 sân bay dân dụng nội địa là Rạch Giá (Kiên Giang) và Cà Mau, 2 sân bay quốc tế là Phú Quốc (Kiên Giang) và Cần Thơ. Đặc điểm chung của các sân bay này là chủ yếu phục vụ vận tải hành khách và chưa có đóng góp nổi bật vào nền kinh tế vùng.

Cảng Quốc tế Long An cũng đang phát triển hệ thống kho lạnh và đang được rất nhiều khách hàng đánh giá cao.

Bên cạnh đó, theo nghiên cứu WB, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Hiện nay, ĐBSCL hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 18 triệu tấn hàng hóa, tuy nhiên, 70% lượng hàng hóa này phải chuyển tải về các cảng lớn ở TPHCM và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải DN phải gánh cao hơn từ 10-40% tùy từng tuyến.

Vùng ĐBSCL còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng,… Do đó, hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và đưa lên TPHCM để xuất đi các nơi. Phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái ở TPHCM và Cái Mép-Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường.

Bên cạnh đó, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ chứ chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao. Các DN logistics hoạt động tại ĐBSCL mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics.

Theo đánh giá của ông Phạm Minh Hải, Viện Chiến lược và Phát triển Bộ GTVT, mặc dù hệ thống giao thông, cảng biển của khu vực ĐBSCL trong những năm qua đã được đầu tư, nâng cấp, mở rộng và tháo gỡ các nút thắt. Tuy nhiên hệ thống giao thông cảng, đường bộ còn hạn chế, đã làm tắc nghẽn chuỗi logistics, dẫn đến tắc nghẽn chuỗi cung ứng hàng hóa. Chính vì vậy rất cần các giải pháp kịp thời, hiệu quả để nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển và chuỗi logictics, từ đó tạo động lực cho sự phát triển kinh tế-xã hội của vùng ĐBSCL nói riêng và cả nước nói chung. 

Đề xuất Bus Container đường thuỷ tại ĐBSCL

ĐBSCL có nhiều lợi thế và tiềm năng to lớn, có tổng chiều dài đường thủy lên đến hơn 14.800km nhưng hệ thống logistics hiện vẫn chưa thể phục vụ cho hàng hóa trong vùng.

Đặc biệt, tham luận về chủ đề trên, các chuyên gia trình bày tại tọa đàm "Phát triển cảng biển và Logistics đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)", cho rằng, mặc dù ĐBSCL có nhiều lợi thế và tiềm năng to lớn, có tổng chiều dài đường thủy lên đến hơn 14.800km nhưng hệ thống logistics hiện vẫn chưa thể phục vụ cho hàng hóa trong vùng.

Các doanh nghiệp logistics hoạt động tại ĐBSCL mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics. Do đó, việc phát triển cảng biển cần được phát triển hơn nữa để nâng tầm hệ thống logistics của ĐBSCL, góp phần chung cho việc phát triển toàn vùng.

Ông Nguyễn Chí Hùng - Trưởng phòng kế hoạch đầu tư Cục Hàng hải Việt Nam, cho rằng điểm mạnh để phát triển cảng biển ĐBSCL là nhu cầu hàng hóa thông qua lớn, đặc biệt các sản phẩm nông nghiệp, thủy sản, than, quặng cho các dự án nhiệt điện. Bên cạnh đó nhiều danh lam thắng cảnh tạo ra tiềm năng du lịch biển đảo, có lợi thế về kết nối giao thông thủy và nguồn lao động dồi dào.

Tuy nhiên, còn điểm yếu là cảng biển nằm sâu trong sông, luồng hàng hải hạn chế, tiếp nhận tàu nhỏ, trong khi xu thế đội tàu ngày càng tăng về kích cỡ, hệ thống cảng biển phân tán. Hệ thống cản cạn, trung tâm logistics, khu công nghiệp chưa hoàn thiện. Năng lực vận tải của mạng giao thông kết nối chưa cao, nguồn nhân lực chất lượng còn thiếu…

Ông Nguyễn Duy Minh - Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics, đề xuất nên thiết lập một kho hàng container chuẩn trong hệ thống khai thác của hãng tàu cho khu vực ĐBSCL để có địa điểm tập kết container rỗng, qua đó khuyến khích vận tải thủy.

Đáng chú ý, tại buổi tọa đàm, ông Võ Quốc Thắng - chủ tịch Hội đồng quản trị Đồng Tâm Group - giới thiệu về tiềm năng của Cảng Quốc tế Long An và giới thiệu về "mạng lưới Bus Container" mà ông Thắng đang dự kiến triển khai.

Theo ông Thắng, từ cảng Quốc tế Long An, chúng ta sẽ có các sà lan, các chuyến tàu liên kết mật thiết với các cảng khác từ Mỹ Tho, Bến Tre, Trà Vinh, Vĩnh Long, Cao Lãnh, Hồng Ngự, Long Xuyên cho đến cảng Ngã Bảy… Mô hình chung là các cảng đều nhận hàng và liên kết với nhau, khách hàng khắp nơi đều có thể gửi hàng ở các cảng để chuyển về một đầu mối.

Cũng theo ông Thắng, khi các cảng liên kết với nhau theo từng chuyến vận chuyển cố định hằng ngày như mô hình xe bus, thì khi đó sẽ phát huy được tối đa hiệu quả của các cảng trong vùng", ông Thắng trình bày và cho biết hiện Cảng Quốc tế Long An cũng đang phát triển hệ thống kho lạnh và đang được rất nhiều khách hàng đánh giá cao.

Do đó, ông Thắng cho rằng, việc phát triển hệ thống kho lạnh tại cảng hiện nay sẽ là tiền đề để có thể liên kết mạng lưới "bus container". Mô hình này được nhiều người tham dự quan tâm hay nói như ông Trần Đỗ Liêm - Chủ tịch Hội vận tải đường thủy nội địa Việt Nam - "hoàn toàn có thể hiện thực hóa nếu các đội tàu chở container phát triển hơn nữa".

Có thể bạn quan tâm

• Chi phí logistics nông sản “leo thang” theo căng thẳng Nga – Ukraine

  03:42, 03/03/2022

• CapitaLand Development mở rộng đầu tư vào mảng công nghiệp, logistics tại Việt Nam

  19:16, 26/02/2022

• Hải Phòng: Chuyển đổi số - tăng lợi thế cạnh tranh logistics

  01:06, 14/02/2022

• Tương lai nào đang đợi ngành logistics Việt Nam?

  05:00, 06/02/2022

• Năm 2022 ngành cảng biển và logistics có gì đáng chú ý?

  04:00, 18/01/2022

• Ngành logistics Việt Nam 2022: Cần cơ chế hỗ trợ phát triển doanh nghiệp logistics 4PL-5PL

  01:38, 11/01/2022

• Ùn tắc nông sản biên giới: Xây dựng các trung tâm logistics phù hợp với vị trí

  15:40, 08/01/2022

• Phát triển logistics tại doanh nghiệp để giảm chi phí

  04:00, 07/01/2022

NGUYỄN HÙNG - HƯƠNG GIANG