Vận tải thuỷ “ì ạch” giảm sức cạnh tranh của hàng hoá vùng ĐBSCL

>>>LOGISTICS CHO NÔNG SẢN ĐBSCL: Cần cơ chế đột phá thu hút đầu tư

Theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA), với container loại 20 feet (hàng khô) khi vận chuyển bằng đường bộ từ TP Cần Thơ đi TPHCM có giá là 8 triệu đồng, trong khi đi đường thuỷ là 4 triệu đồng, giá đường thuỷ chỉ bằng 50% đường bộ. Còn với container loại 40 feet (hàng khô) vận chuyển bằng đường bộ là 8,3 triệu đồng trong khi đường thuỷ là 5,5 triệu đồng, giá đường thuỷ bằng 66% so với đường bộ.

Hạ tầng đường thuỷ hạn chế "kìm chân" hàng hoá xuất khẩu từ ĐBSCL.

Tuy nhiên, thời gian vận chuyển bằng đường bộ từ TP Cần Thơ đi TPHCM chỉ mất 7 giờ, trong khi đi bằng đường thuỷ mất 30 giờ, tức vận chuyển bằng đường thuỷ lâu hơn đường bộ gấp 4,29 lần.

Đồng quan điểm, ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn nhận định, cơ sở hạ tầng cho vận tải đường thủy nội địa chưa được quan tâm đầu tư kịp thời, đúng mức. Các trang thiết bị, điều kiện, cơ sở hạ tầng phục vụ cho hàng hóa xuất nhập khẩu còn thiếu. Các doanh nghiệp, hãng tàu, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp xuất khẩu chưa có sự liên kết chặt chẽ với nhau.

Từ đó, ông Minh kiến nghị, các cơ quan quản lý nhà nước và địa phương ưu tiên, tập trung đầu tư vào các tuyến thủy nội địa, tuyến luồng huyết mạch.

Trong khi đó, Chủ tịch VISABA đề xuất, nghiên cứu, bổ sung thêm quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa tại các khu vực kinh tế trọng điểm tại các tỉnh hoặc khu vực ĐBSCL.

Đặc biệt, để gia tăng sức cạnh tranh cho hàng hoá của ĐBSCL, Chủ tịch VISABA cho rằng phải tăng xuất khẩu trực tiếp từ các cảng biển ở khu vực này.

Tuy nhiên điều đáng nói, trên thực tế, thống kê từ Cục Hàng hải, Bộ GTVT, từ năm 2017 đến nay, lượng hàng hoá thông qua cảng biển ĐBSCL chỉ tăng 2,2%. Theo ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó phòng kế hoạch đầu tư của Cục Hàng hải, so với nhóm các cảng biển khác của cả nước, thì nhóm cảng biển số 6 (thuộc ĐBSCL, với 12 cảng biển) có thị phần hàng hoá chỉ chiếm 3%.

Riêng đối với hàng container, nhóm hàng này thông qua nhóm cảng biển số 6 thuộc ĐBSCL chỉ xấp xỉ 10%, thấp hơn so với bình quân cả nước khoảng 24-25%. Còn tính chung hàng hoá xuất, nhập khẩu của ĐBSCL, lượng hàng trực tiếp qua nhóm cảng biển ĐBSCL là rất ít, chỉ khoảng 9%, trong khi 91% còn lại phải thông qua các cảng biển khác ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu. Cụ thể, trong năm 2021, tổng lượng hàng hoá qua cảng biển ĐBSCL là 20,84 triệu tấn, thì chỉ có 1,81 triệu tấn (tương đương 9%) đi trực tiếp qua cảng biển ĐBSCL, trong khi có 19,03 triệu tấn (tương đương 91%) phải qua các cảng biển ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu.

Con số nêu trên thấp hơn rất nhiều so với những con số được đưa ra trước đây, đó là có 75% lượng hàng xuất, nhập khẩu của ĐBSCL qua các cảng khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu, tức có đến khoảng 25% được xuất, nhập khẩu trực tiếp từ các cảng ở ĐBSCL. Thực tế này dẫn tới chi phí tăng cao, nói như ông Phùng Ngọc Minh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, chi phí logistics tăng thêm khoảng 10-15 USD/tấn hàng xuất khẩu, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam.

Đề xuất giải pháp cho vấn đề này, ông Nguyễn Quốc Hưng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Cảng Cần Thơ đề nghị UBND TP Cần Thơ và các sở, ngành tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động lưu thông hàng hóa đi - đến cảng.

Đồng thời có chính sách hỗ trợ và điều tiết để chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong vùng đưa hàng hóa về các cảng biển đầu mối xuất nhập khẩu hàng hóa trên địa bàn thành phố.

Đối với các hãng tàu, ông Hưng đề xuất Cần Thơ có chính sách hỗ trợ chi phí để hãng tàu phát triển các tuyến sử dụng tàu lớn 10.000 DWT trở lên vào luồng sông Hậu.

Trước đó, tại Diễn đàn “Hoàn thiện chuỗi dịch vụ Logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long” do VCCI Cần Thơ, Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) tổ chức, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam từng chia sẻ, Cục hàng hải đã làm việc với Cần Thơ để thúc đẩy nhanh việc nạo vét cửa Định An để có thể đón được tàu lớn vào.

>>>Giảm chi phí logistics cho nông sản: Mô hình liên kết hãng tàu và doanh nghiệp

>>>Logistics cho nông sản ĐBSCL: Liên kết phát triển logistics liên vùng

“Hiện khu vực đang có luông Sông Hậu, Quan Chánh Bố có thể đón được tàu lớn nhưng tốc độ bồi lắng cũng rất lớn. Hiện nay, Bộ GTVT cũng tiếp tục đầu tư giai đoạn 2 để duy trì được độ sâu, đảm bảo cho tàu 20.000 tấn giảm tải vào trong khu vực này, và kết hợp với cửa Định An để khơi thông luồng tàu lớn vào trong sông Hậu, Cần Thơ”, ông Giang chia sẻ.

Doanh nghiệp đề nghị các Bộ ngành liên quan tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động lưu thông hàng hóa đi - đến cảng.

Cục Hàng hải cũng đang kết hợp với cơ quan nghiên cứu phát triển Mỹ thực hiện 2 nghiên cứu, đó là thiết lập chuỗi cung ứng, chuỗi vận tải lạnh từ ĐBSCL đến các cảng TP Hồ Chí Minh và cụm cảng Cái Mép. Đồng thời, tìm cách mở cửa Định An làm sao cho hiệu quả, duy trì độ sâu của nó.

Đồng quan điểm về cải thiện của cảng, ông Đặng Vũ Thành, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Kho vận miền Nam (SOTRANS) lưu ý, có 2 vấn đề cơ bản là Bồi lắng và Sạt lở. Ví dụ, luồng Định An tổng chiều dài là 234km, có đoanh 34km thuộc tỉnh Trà Vinh sạt nở, bồi lắng liên tục. 

Do đó, cần chú tâm vào việc Nạo vét, làm đê ngăn cát giảm sóng, định hướng dòng. Bởi hiện nay, mỗi năm đang có trên dưới 30 tỷ để nạo vét nhưng chưa hiệu quả. Trong thời gian tới hiện tượng bồi lắng, sạt nở nghiêm trọng hơn nhiều so với giai đoạn trước đây và một trong những lý do chính về cơ bản là khu vực không thể kiểm soát được hoặc kiểm soát rất yếu. Đây là vấn đề lớn đối với tầm cỡ một nước chứ không dừng ở quy mô địa phương hay doanh nghiệp.

Theo ông Thành, để nạo vét hiệu quả, cần một nghiên cứu bài bản có cơ sở khoa học để tránh việc bỏ quá nhiều tiền vào và thu lại hiệu quả không cao. Trong đó, đê ngăn sóng và giảm sóng hướng dòng cần một biện pháp khoa học. Có thể lấy ví dụ sông Trường Giang (TQ), xây hơn 140km đê, bỏ ra hơn 1 tỷ USD, nạo vét hơn 90 triệu m3 đất đá và mang lại hiệu quả rõ rệt cho việc khai thác, Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ các quốc gia khác.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cũng cho rằng, khơi luồng Định An là giải pháp căn cốt để có thể đưa thẳng các tàu container kết nối thẳng sang Singapore và các thị trường khác.

Có thể bạn quan tâm

• Tìm "lời giải" liên kết vùng ĐBSCL

  01:04, 27/08/2022

• TIN NÓNG CHÍNH PHỦ: Cần Thơ cần phát huy vai trò trung tâm động lực phát triển vùng ĐBSCL

  20:14, 04/08/2022

• 3 “điểm nghẽn” ĐBSCL

  13:15, 03/08/2022

Bài - Ảnh: THY HẰNG