"Ì ạch" phát triển cảng cạn

>>>Lạng Sơn đề xuất phát triển hai cảng cạn

Cục Hàng hải Việt Nam vừa có tờ trình gửi Bộ Giao thông Vận tải thẩm định “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050".

Cảng cạn là cánh tay nối dài cho hệ thống cảng biển, giúp giảm áp lực lên hệ thống cảng.

Theo đó, đề ra mục tiêu cụ thể đến năm 2025, phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 20% - 30% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu với tổng công suất khoảng 6 - 8,7 triệu Teu/năm. Trong đó, miền Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 2,2 - 3,0 triệu Teu/năm; miền Trung - Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,24 - 0,37 triệu Teu/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 3,5 - 5,3 triệu Teu/năm.

Đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng cạn có khả năng thông qua khoảng 25% - 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải. Hình thành các cảng cạn, cụm cảng cạn với tổng công suất khoảng 11,6 - 15,7 triệu Teu/năm. Trong đó, miền Bắc gồm các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 4,2 - 5,5 triệu Teu/năm; miền Trung - Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 0,66 - 0,95 triệu Teu/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn với công suất khoảng 6,8 - 9,3 triệu Teu/năm.

Định hướng đến năm 2050, phát triển hệ thống cảng cạn trở thành các đầu mối tổ chức vận tải, trung chuyển, phân phối hàng hóa, kết hợp với cung cấp các dịch vụ logistics, có khả năng thông qua khoảng 30% - 35% nhu cầu hàng hóa vận tải container xuất nhập khẩu theo các hành lang vận tải, đồng thời đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics tại các địa phương.

Theo Cục Hàng hải, tính đến thời điểm hiện nay, cả nước đã đầu tư, công bố và đưa vào khai thác 10 cảng cạn, ngoài ra 06 cảng thông quan nội địa – ICD đang hoạt động thuộc các vị trí được quy hoạch cảng cạn nhưng các Chủ 3 đầu tư chưa thực hiện thủ tục chuyển đổi thành cảng cạn theo quy định.

Các cảng cạn, ICD nêu trên phân bổ tập trung trên 5 hàng lang và khu vực kinh tế trong tổng số 15 hành lang và khu vực kinh tế có quy hoạch cảng cạn, trong đó hành lang kinh tế ven biển ở Miền Bắc đã hình thành 4 trong tổng số 5 cảng cạn được quy hoạch,

Tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container thông qua các cảng cạn và điểm thông quan nội địa (ICD) đang hoạt động hiện nay khoảng 4,2 triệu TEU/năm (Cảng cạn, cảng ICD ở Miền Bắc thông qua khoảng 0,45 triệu TEU/năm, Miền Nam khoảng 3,65 triệu TEU/năm), trong đó 90% hàng hóa thông qua các cảng thông quan nội địa (ICD), bao gồm 6 cảng ICD đã quy hoạch thành cảng cạn và cả cụm cảng ICD Trường Thọ, TP. Hồ Chí Minh.

>>>Phát triển mạng lưới cảng cạn

>>>Cảng cạn yếu vì thiếu kết nối

Khối lượng hàng thông qua 10 cảng cạn đã công bố chỉ chiếm khoảng 10% do hầu hết trong số này đều mới được hình thành và đều nằm ở Miền Bắc, ngoại trừ cảng cạn Tân cảng Nhơn Trạch ở Đồng Nai. Với 35 - 40% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại cảng cạn. các cảng tại miền Nam phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (chiếm 35 -40%), hỗ trợ tốt cho các cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị khu vực TP. Hồ Chí Minh4 .

Thực trạng vận chuyển trực tiếp đến cảng biển gặp nhiều khó khăn do ùn tắc, kết nối chưa thuận lợi cũng khiến việc sử dụng cảng cạn cao hơn so với Miền Bắc. Các cảng cạn miền Bắc chưa kết nối với cảng biển rõ rệt như đối với cảng cạn khu vực Miền Nam do thị trường vận tải container đường biển chỉ bằng khoảng 30% so với Miền Nam.

Bên cạnh đó, cảng biển khu vực Miền Bắc không xảy ra ùn tắc thường xuyên, và vì vậy hàng hóa không bắt buộc phải trung chuyển qua cảng cạn để đến cảng biển như Miền Nam; vì vậy, tỉ lệ sử dụng cảng cạn, cảng thông quan nội địa phía Bắc còn thấp. 

Riêng cụm cảng ICD Trường Thọ (Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh) bao gồm 5 cảng ICD Phước Long, ICD Transimex, ICD Sotrans, ICD Phúc Long và ICD Tanamexco có tổng diện tích 63,12ha, hiện nay có sản lượng thông qua lớn nhất cả nước - trên 2 triệu TEU/năm tương đương khoảng 24% tổng sản lượng container thông qua cảng biển TPHCM và Vũng Tàu, đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ hoạt động cho các cảng biển này. Tuy nhiên, lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển nhóm 4 tăng nhanh kéo theo sự tăng cao sản lượng hàng container thông qua cụm ICD Trường Thọ trong thời gian quatiềm ẩn nguy cơ rất cao về an toàn giao thông trên trục cửa ngõ phía Đông thành phố. Sự phát triển của cụm ICDTrường Thọ cũng ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển thành phố, đặc biệt là ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông đường bộ khu vực nên vị trí hiện tại không được đưa vào quy hoạch cảng cạn.

Cảng cạn, ICD khu vực Miền Nam, mặc dù các ICD còn một số hạn chế như nêu trên nhưng thực sự đã góp phần tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa về tổ chức vận tải đến cảng biển, giảm thời gian, chi phí, đồng thời hỗ trợ tốt cho hoạt động khai thác cảng biển.

Hiện, cả nước đã đầu tư, công bố và đưa vào khai thác 10 cảng cạn.

Về thành phần tham gia đầu tư, khai thác cảng cạn, Cục Hàng hải thông tin, hiện nay, việc đầu tư khai thác cảng cạn đều được thực hiện bằng các nguồn vốn xã hội hóa, thực hiện bởi nhiều thành phần doanh nghiệp trong nước.

Đáng lưu ý, Cục Hàng hải nhấn mạnh, sau 4 năm thực hiện Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tại Quyết định số 1201/QĐ-BGTVT ngày 11/6/2018, việc triển khai đầu tư mới và công bố đưa vào khai thác các cảng cạn còn chậm, sau 4 năm thực hiện, các cảng cạn được công bố đưa vào khai thác mới chỉ chiếm khoảng 15% tổng số cảng cạn được quy hoạch.

Các điểm thông quan nội địa - ICD đã được quy hoạch cảng cạn chậm thực hiện các thủ tục chuyển đổi để được công bố, tuy nhiên hiện nay thiếu quy định và chế tài xử lý để thúc đẩy tiến trình này.

Một số cảng cạn hoạt động chưa hiệu quả do nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân xuất phát từ năng lực của doanh nghiệp quản quản lý khai thác.

Các cảng cạn được quy hoạch gắn với vận tải đường sắt khó triển khai vì việc đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch chậm thực hiện.  Việc kết hợp phát triển cảng cạn và trung tâm logistics ở một số địa phương chưa được thực hiện hiệu quả, hợp lý.

Có thể bạn quan tâm

• Vĩnh Phúc cam kết hỗ trợ dự án Cảng cạn Suppertport

  10:34, 31/10/2022

• Lạng Sơn đề xuất phát triển hai cảng cạn

  08:55, 10/06/2022

• Xóa “cửa quyền” ở các cảng cạn

  19:28, 31/05/2022

• Phát triển mạng lưới cảng cạn

  11:00, 14/02/2022

THY HẰNG