Đường sắt và những “chuyến tàu hoàng hôn”

Những chuyến tàu lửa để lại không ít ký ức trong lòng nhiều thế hệ, đến ga tàu chỉ có hai trạng thái cảm xúc, vui vì hội ngộ, buồn vì chia ly. Ga Huế, đối với tôi cũng chỉ hai cảm xúc ấy, nó cũ mèm như những đoàn tàu lầm lì bò trên hai thanh ray phủ dày mạt sắt.

Một khoảng sân khá rộng được rải nhựa, một hàng quán cóc liêu xiêu vài cái bàn nhựa, hiu hắt ngọn đèn dầu bên ống thuốc lào, đĩa kẹo lạc, ấm trà nóng, tụm năm tụm bảy chuyền nhau ống điếu, ngửa cổ nhả làn khói đục dật dờ theo ngọn gió rồi tan vào đêm tối.

Sau nhiều năm ra trường, xa Huế, cũng chừng đó thời gian không còn đến ga Huế để chứng kiến những cuộc hội ngộ, chia ly. Ngày trở lại, sân ga vấn thế, quầy bán vé vẫn thế, cánh cổng đáng ghét ngày nào vẫn chưa sơn lại, dãy hàng quán thuốc lào, kẹo lạc, trà nóng vẫn bền bỉ dưới ngọn đèn dầu. Vẫn một nhịp điệu trầm buồn người đến kẻ đi.

Những con tàu vẫn giờ giấc ấy, vẫn xình xịch, đoang đoác mỗi khi cố tăng tốc, vẫn là thứ âm thanh rè rè phát ra từ mấy chiếc loa màu trắng ố thông báo từng tên ga trên hành trình, vẫn chiếc xe bán hàng đẩy bằng tay, vẫn bánh mì thịt mỡ, rau răm, hành ngò…mọi thứ vẫn thế, chỉ có giá không như ngày xưa!

Tai nạn đường sắt liên tiếp xảy ra

Những vụ tai nạn liên tục trên tuyến đường sắt Bắc - Nam làm tôi nhớ lại ký ức một thời đi tàu “sinh viên”. Người ta đi tìm nguyên nhân, cố gắng lý giải vấn đề từ lãnh đạo ngành đến từng nhân viên gác chắn đầy may rủi. Lương thấp? Hay vì bao cấp?

Đường sắt Việt Nam có một lịch sử oai hùng không kém cạnh bất cứ ngành nào, ngay từ thế kỷ 19, loại hình vận tải được coi là biểu tượng của đại công nghiệp đã xuất hiện ở Miền Nam bằng công nghệ Pháp.

Khổ đường ray 1.000mm (1m) vẫn tồn tại trên cung đường từ Bắc chí Nam 137 năm nay, chưa thay đổi! Hiếm thấy một hạ tầng giao thông nào đủ sức sống qua chừng ấy thời gian mà không có cải tiến, thay đổi. Đường sắt Bắc – Nam hoàn toàn đủ điều kiện để đưa vào…viện bảo tàng!

Tiêu chí chọn lựa dịch vụ đường sắt với nhiều người là tính an toàn cao, nhưng càng ngày càng cho thấy sự an toàn bị đe dọa, ngày nay đường sắt chỉ là lựa chọn thứ yếu sau đường bộ và hàng không.

Sẽ thất vọng nếu muốn kiếm tìm một vài đột phá trong ngành đường sắt, ngoại trừ bán vé qua mạng và những thanh gỗ lim quý giá lót dưới hai thanh ray bị thay bằng bê tông.

Nhiều vụ tai nạn xuất phát từ đường ngang dân sinh, ở đó có một nhân viên trực quan sát bằng mắt, nhận thông báo bằng điện thoại và đóng mở đường ngang bằng lực của đôi tay! Một lá cờ yếu ớt vẫy lên ra hiệu “đèn xanh” mà nếu lỡ có muốn giương “đèn đỏ” cũng chẳng thể nào hãm cả đoàn tàu đang ùn ùn lao tới.

Nguyên nhân hai vụ tai nạn ngay tại đường ngang dân sinh ở Quảng Nam và Thanh Hóa được cho là “lỗi của nhân viên”. Điều đó nhiều lắm chỉ đúng được một nửa, một nửa còn lại thuộc về những hạn chế chung của toàn ngành. Cách đây mấy thế kỷ người ta đã nhận thức được giới hạn của “thủ công”. Sự cũ kỹ lặp đi lặp lại, đó mới là nguyên nhân sâu xa của những vụ tai nạn liên tiếp xảy ra với đường sắt.

Sự lạc hậu khủng khiếp chính là lực cản kéo lùi sự phát triển của ngành đường sắt, rất nhiều nhân viên trực gác chắn bị bắt, bị đi tù hoặc bỏ việc sau những sự cố chết người, tiến trình của sự đổi mới chỉ dừng lại ở đó.

Đường sắt không còn quan trọng hay lý do vẫn là khó khăn về tiền? Đường sắt vẫn rất quan trọng với mọi nền kinh tế, nhưng đó là loại đường sắt khổ lớn, đường sắt công nghệ cao.

Trước những dự án đồ sộ của đường bộ, hàng không - đường sắt vẫn “án binh bất động”. Một kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam tầm 50 tỷ đô la từng được bàn đến nhưng không biết vì lý do gì chìm nghỉm.

Đặt bên cạnh những chiếc tàu bay sang trọng, tiếp viên trẻ đẹp, lịch sự hay những chiếc xe giường nằm mới cóng, êm ru, ngành đường sắt còn quá nhiều việc phải làm.

Những con tàu từ quá khứ vẫn kiên quyết chạy vào tương lai, đó là những chuyến tàu hoàng hôn chưa thấy hơi thở của diện mạo mới.

Trương KhắcTrà