Bất cập thu - chi phí bảo trì đường bộ
Thuế, phí đường bộ luôn là một gánh nặng trong giao thông vận tải, nó được tính vào giá thành sản phẩm và cuối cùng là đổ gánh nặng lên vai người dân. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp đang đặt câu hỏi: quyền lợi của mỗi đầu phương tiện của họ được hưởng bao nhiêu % từ những khoản phí đã đóng.
Một phần trăm (1%) được trích ra để trang trải chi phí quản lý hoạt động thu phí sử dụng đường bộ (từ nguồn thu được từ phí bảo trì đường bộ), 99% được nộp về Qũy bảo trì đường bộ Trung ương, và 35% tổng số dự toán thu phí sử dụng đường bộ cả nước được phân bổ lại cho từng địa phương để bảo trì đường bộ.
Bất cập từ Thông tư…?
Theo Thông tư số 133/2014/TT-BTC, ngày 11/9/2014 của Bộ Tài chính hướng dẫn Nghị định 18/2012/NĐ-CP ngày 13/3/2012, về chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện, quy định về đối tượng chịu phí bao gồm: xe ô tô, máy kéo; rơ móoc, sơmi rơ móoc… được quy định tại Điều 9, Khoản 1: Văn phòng Quỹ được trích lại 1% số tiền phí thu được để trang trải chi phí quản lý hoạt động thu phí sử dụng đường bộ theo quy định. Số tiền còn lại (99%), cơ quan thu phí phải nộp vào tài khoản của Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương.
Thông tư số 133/2014/TT-BTC, ngày 11/9/2014 của Bộ Tài chính hướng dẫn Nghị định 18/2012/NĐ-CP ngày 13/3/2012, Nghị định 56/2014/NĐ-CP ngày 30/5/2014 về chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện và Thông tư 60/2017/TT-BTC ngày 15/6/2017 của Bộ tài chính hướng dẫn chế độ quản lý, sử dụng, thanh toán và quyết toán kinh phí quản lý, bảo trì đường bộ… đang gây tranh cãi về quyền lợi của các chủ phương tiện.
Bên cạnh đó, tại Thông tư 60/2017/TT-BTC ngày 15/6/2017 của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ quản lý, sử dụng, thanh toán và quyết toán kinh phí quản lý, bảo trì đường bộ… cũng đang trở thành những bất cập gây tranh cãi về quyền lợi của các chủ phương tiện khi “đóng thì nhiều nhưng quyền lợi được hưởng thực tế lại chẳng bao nhiêu”.
Cụ thể: tại Điều 5, Khoản 1, Thông tư 60/2017/TT-BTC quy định về lập, giao dự toán chi phí Quỹ địa phương cho thấy: “căn cứ nguyên tắc phân chia kinh phí” cho từng Quỹ địa phương quy định vào (chiều dài đường bộ của địa phương, số xe ô tô quy tiêu chuẩn theo đăng ký tại địa phương về nguồn thu ngân sách của từng địa phương), thì phần địa phương được hưởng cho cả thời kỳ ổn định ngân sách và xây dựng phương án phân bổ dự toán chi từ nguồn phí sử dụng đường bộ hàng năm là "35% tổng số dự toán thu phí sử dụng đường bộ cả nước" cho từng địa phương cùng thời điểm xây dựng dự toán ngân sách…
Như vậy, con số 35% tổng số dự toán thu phí sử dụng đường bộ cả nước tái cấp lại cho từng địa phương để phục vụ cho mục đích bảo trì đường bộ có đảm bảo được quyền lợi mà các chủ phương tiện đã đóng hay không đang là câu hỏi bỏ ngỏ cần đi tìm lời giải từ các cơ quan chức năng?
Tình trạng đường giao thông xuống cấp nhưng không có nguồn kinh phí để bảo trì xảy ra ở nhiều địa phương
Phí bảo trì đường bộ cần linh hoạt hơn
Trao đổi về những bất cập nêu trên, ông Nguyễn Hữu Hùng – Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Kon Tum chia sẻ: Với quãng đường mà Kon Tum đang quản lý có chiều dài hơn 400 km, thì mức cấp vốn 35% tổng số dự toán thu phí sử dụng đường bộ cả nước tái cấp lại cho Kon Tum để phục vụ cho mục đích bảo trì đường bộ là không thể đủ để địa phương trang trải.
Tình trạng đường giao thông xuống cấp, xuất hiện nhiều ổ gà với cự ly dày, doanh nghiệp bức xúc, phản ánh thông qua các buổi đối thoại là hoàn toàn có cơ sở. Tuy nhiên, đây cũng chính là áp lực rất lớn đối với chính quyền Kon Tum, đặc biệt là Sở GTVT.
Cũng theo ông Hùng, với đặc điểm là vùng sâu, vùng xa, chiều dài đường bộ của địa phương dài hơn so với các tỉnh khác, kinh tế khó khăn nhưng mỗi năm nguồn kinh phí được cấp lại cho Kon Tum để bảo trì đường bộ cũng chỉ xấp xỉ 20 tỷ đồng (đã bao gồm hệ số ưu tiên), là con số khá khiêm tốn. Do đó, Trung ương cần có các giải pháp linh hoạt hơn cho các địa phương có chất đặc thù về vùng sâu, vùng xa, đặc biệt là địa phương có quãng đường dài, thường xuyên bị sạt lở như Kon Tum.
Và nếu có thể, Trung ương nên cho các địa phương còn khó khăn về hạ tầng giao thông một cơ chế đặc thù, sử dụng toàn bộ nguồn thu được từ phí bảo trì đường bộ tại địa phương để phục vụ nhu cầu cho doanh nghiệp cũng như giải đáp được những thắc mắc cho doanh nghiệp thay vì mức đang cấp cho địa phương 35% như hiện nay – ông Hùng đề xuất.
Cần sử dụng đúng mục đích “phí bảo trì đường bộ”
Trao đổi về những bất cập liên quan đến công tác quản lý, thu chi, sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ, ông Bùi Văn Quản – Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP HCM, cho biết: thực tế từ nhiều năm nay, phí bảo trì đường bộ đang là gánh nặng cho doanh nghiệp vận tải nói riêng và mỗi đầu chủ phương tiện nói chung. Do đó, việc thu phí bảo trì đường bộ cần phải minh bạch, sử dụng đúng mục đích cho việc duy tu, bảo trì đường bộ.
Chủ phương tiện đóng phí bảo trì đường bộ 1 lần/năm khá cao nhưng thực tế quyền lợi được hưởng bao nhiêu % đang là câu hỏi gây nhiều tranh cãi.
Theo như Thông tư nêu trên, thực tế doanh nghiệp đóng phí bảo trì đường bộ 1 lần/ năm và khá cao nhưng Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương lại chỉ cấp cho địa phương 35% để sử dụng cho việc này là con số quá thấp, không đảm bảo được cho việc duy tu, bảo trì đường bộ dẫn tới tình trạng nhiều công trình xuống cấp nhưng chủ phương tiện vẫn bắt buộc phải đi là thiếu công bằng. Khi công trình xuống cấp, hư hỏng sẽ ảnh hường rất lớn đến thời gian di chuyển, hao mòn phương tiện...
Nhận định ở góc độ doanh nghiệp vận tải, ông Quản cho rằng cần phải thay đổi lại cách thu phí bảo trì đường bộ để đảm bảo được quyền lợi của chủ phương tiện, không thể thu cố định một lần và đổ đồng trên đầu phương tiện như hiện nay, trong khi quyền lợi của chủ phương tiện chưa được xác định một cách công khai, minh bạch. Khái niệm về phí bảo trì đường bộ cần phải được tuyên truyền cho doanh nghiệp và người dân hiểu một cách thông suốt, không thể nay cơ quan này giải thích một kiểu, mai cơ quan kia lại giải thích một kiểu. Tiền thu được từ thu phí bảo trì đường bộ thì phải sử dụng cho mục đích bảo trì đường bộ chứ không thể dùng tiền này để đầu tư cho mục đích khác – ông Quản nhấn mạnh.
Hiện nay các chủ đầu tư BOT chỉ mở rộng, nâng cấp một quãng đường khá ngắn nhưng lại đặt các trạm thu phí tại chính các con đường này là bất hợp lý (Ảnh: trạm thu phí BOT Cai Lậy – Tiền Giang)
Cũng theo ông Quản, câu chuyện tại các trạm thu phí BOT vẫn còn là những đề tài nóng và chưa thể nguội được bởi chủ đầu tư BOT và các cơ quan chức năng chưa có lời giải thích nào thỏa đáng, và chưa thực sự tìm hiểu ngọn ngành về những khó khăn mà doanh nghiệp đang phải gánh chịu từ các loại phí này. Những con đường cũ mà Nhà nước đã đầu tư trước đây có sự đóng góp rất lớn của chủ phương tiện thông qua việc đóng phí bảo trì đường bộ, song, hiện nay các chủ đầu tư BOT chỉ mở rộng, nâng cấp một quãng đường khá ngắn nhưng lại đặt các trạm thu phí tại chính các con đường này là bất hợp lý (trạm thu phí BOT Cai Lậy – Tiền Giang là một ví dụ).
Ông Quản cho biết thêm, hiện nay Hiệp hội đang đề xuất cách thu phí bảo trì đường bộ thông qua vỏ xe (lốp xe). Nếu thực hiện theo cách này có thể dư luận sẽ dễ chấp nhận hơn, vì khi thu thu phí qua vỏ xe sẽ xác định được mức độ tham gia giao thông của phương tiện (ô tô), thậm chí thu được cả phí từ xe máy…Tuy nhiên để thực hiện được điều này cần phải tổ chức nhiều cuộc hội thảo bao gồm: nhà nước, nhà khoa học, doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp sản xuất vỏ xe, các đơn vị nhập khẩu vỏ xe…để đưa ra cách tính thuế và quản lý các đơn vị này, đặc biệt là doanh nghiệp sản xuất vỏ xe – ông Quản đề xuất.
DĐDN sẽ tiếp tục thông tin tới bạn đọc.