Hiệp hội taxi Đà Nẵng kiện Grab dựa trên cơ sở nào?

Theo Hiệp hội Taxi TP Đà Nẵng, hiện lượng xe của Grab ở Đà Nẵng khoảng 3.500 - 4.000 xe, gấp hơn 2 lần số lượng xe taxi vốn đã được TP Đà Nẵng quy hoạch là 1.700 xe/8 doanh nghiệp. Tình hình trên đã khiến doanh thu của 8 hãng taxi truyền thống trong hiệp hội trên địa bàn Đà Nẵng bị sụt giảm... Nhiều tài xế ở các hãng nghỉ việc để chuyển qua chạy Grab, doanh nghiệp phải tuyển mới vào tăng chi phí...

Có thể bạn quan tâm

• Vận rủi của Grab

  09:14, 30/03/2019

• Grab “lấn sân” cho vay tiêu dùng: Sức ép cạnh tranh lên ngân hàng truyền thống

  11:30, 27/03/2019

• Grab “hé lộ” tham vọng thực sự tại Việt Nam

  11:30, 25/03/2019

-Với những thiệt hại có vẻ “đong đếm” được, Hiệp hội taxiĐà Nẵng dường như có đủ tư cách để kiện Grab, thưa ông?

Cùng là các tranh chấp trong lĩnh vực vận chuyển hành khách cá nhân, nhưng bản chất của vụ kiện Vinasun – Grab và vụ kiện Hiệp hội – Grab là khác nhau về bản chất. Trong vụ Vinasun – Grab thì Vinasun là một công ty hoạt động trong lĩnh vực taxi, họ khởi kiện khi cho rằng quyền lợi của họ bị Grab xâm phạm một cách bất chính. Trong khi đó, trong vụ việc ta đang bàn, thiệt hại (nếu có), chính là các hội viên chứ không phải là Hiệp hội. Cho nên ta thấy, xét về logic, Hiệp hội đang khởi kiện với tư cách là cơ quan đại diện cho quyền lợi của các hội viên, là các công ty hoạt động taxi tại Đà Nẵng.

Cơ sở pháp lý cho việc khởi kiện của Hiệp hội trong trường hợp này chỉ có thể là Khoản 4 Điều 187 Bộ luật Tố tụng dân sự 2015: “Cơ quan, tổ chức trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có quyền khởi kiện vụ án dân sự để yêu cầu Tòa án bảo vệ lợi ích công cộng, lợi ích của Nhà nước thuộc lĩnh vực mình phụ trách hoặc theo quy định của pháp luật”. Tuy vậy, điểm mấu chốt để cơ quan tổ chức khởi kiện chính là bảo vệ lợi ích công cộng, lợi ích nhà nước.

Lợi ích công cộng là một khái niệm khá… mù mờ. Nhưng lợi ích của các công ty taxi ở Đà Nẵng chắc chắn không thể được coi là lợi ích công cộng được. Một khi lợi ích này không được coi là lợi ích công cộng, quyền khởi kiện của Hiệp hội khó có thể chấp nhận. Từ đó có thể thấy, cách tiếp cận của các hãng taxi Đà Nẵng như hiện nay là chưa khôn ngoan, nếu nhìn từ góc độ pháp lý. Sẽ là chắc chắn hơn nếu các doanh nghiệp này, tự mình khởi kiện. Thắng thua còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố, nhưng chắc chắn là việc khởi kiện Grab sẽ tránh việc bị Toà án trả đơn vì lý do Hiệp hội không có thẩm quyền khởi kiện.

Các tài xế taxi đình công tại sân bay Đà Nẵng ngày 4/11/2018 để phản đối Grab. Ảnh: HẢI HIẾU/PL

- Nhưng để chứng minh thiệt hại “trực tiếp”, cần có cơ sởrõ ràng về mặt pháp lý, thưa ông?

Về bản chất, đây là vụ kiện bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng.

Theo đó, đối với bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng thì việc chứng minh quan hệ nhân quả là bắt buộc.

Bên nguyên đơn (trong trường hợp này là Hiệp hội Taxi Đà Nẵng) phải đưa ra căn cứ về việc bên kia đã có hành vi vi phạm và vi phạm những quy định nào của pháp luật. Hành vi ấy gây ra hậu quả thiệt hại cho mình như thế nào, nghĩa là phải chứng minh được mối quan hệ nhân quả, từ đó buộc bên kia phải có trách nhiệm bồi thường

Trong trường hợp này, thiệt hại các bên phải chứng minh bằng một đơn vị định giá, với vi phạm của Grab thì thu hẹp như nào, lợi nhuận giảm ra sao.

- Hiệp hội Taxi Đà Nẵng khẳng định hiện lượng xe của Grab ở Đà Nẵng khoảng 3.500 - 4.000 xe, gấp hơn 2 lần số lượng xe taxi vốn đã được TP.Đà Nẵng quy hoạch là 1.700 xe/8 doanh nghiệp.Liệucơ quan chức năng Đà Nẵng có thể đưa Grab vào như một loại hình taxi, thưa ông?

Quy hoạch taxi Đà Nẵng không thể đưa Grab vào để quản lý như một loại hình taxi vì ít nhất hai lý do sau:

Thứ nhất, hiện tại, khuôn khổ pháp lý duy nhất dành cho Grab tại Việt Nam là Quyết định 24/QĐ-BGTVT ngày 7/1/2016 của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về "Kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng" (gọi tắt là Đề án 24).

Theo đề án này, Grab là đơn vị cung cấp ứng dụng phần mềm kết nối. Bản chất của Grab không phải là công ty vận tải mà chỉ là đơn vị cung cấp dịch vụ phần mềm kết nối để cho các tài xế của Grab dùng công nghệ đó đón khách và cung cấp dịch vụ. Bản thân Grab không có xe, cũng không có người lao động, tất cả những người chạy xe Grab không phải là nhân viên của Grab.

Thứ hai, Bộ Giao thông vận tải cũng đang trình dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86/2016/NĐ-CP về điều kinh doanh vận tải bằng ô tô. Theo đó, Bộ Giao thông vận tải vẫn “bảo lưu” xe công nghệ là taxi, nhưng đáng tiếc, dự thảo này lại chưa được thông qua.

Tuy nhiên, tôi cho rằng, bất cứ loại hình kinh doanh nào, có kết nối công nghệ thì văn minh hơn, hiện đại hơn, quy mô hơn, tốt hơn thì chúng ta cần khuyến khích.

Hiệp hội taxi Đà Nẵng đang chuẩn bị khởi kiện Grab.

- Trong lúc chúng ta đang nói nhiều đến 4.0, với những vụ kiện như thế này sẽ ảnh hưởng tới cảm nhận của nhà đầu tư, thưa ông?

Đối với những vụ việc tương tự như Vinasun kiện Grab, hay Hiệp hội taxi Đà Nẵng chuẩn bị kiện Grab, nếu như cơ quan tố tụng không đưa ra được phán quyết công bằng, phù hợp với thông lệ quốc tế, thì có thể gây ra những lo ngại cho nhà đầu tư nước ngoài, khiến họ không dám vào Việt Nam. Đặc biệt, với những nhà đầu tư kinh doanh theo các phương thức kinh doanh kiểu mới, khi vào Việt Nam họ sẽ nhìn các vụ kiện này như một án lệ để có thể quyết định xem có nên đầu tư vào Việt Nam hay không.

Ở chiều ngược lại, trong vụ hãng taxi Vinasun kiện Grab ngoài hợp đồng, Vinasun có nói phải chịu 13 điều kiện kinh doanh, trong khi loại hình kinh doanh như Grab có 1-2 điều kiện. Vì vậy, cơ quan chức năng cần đảm bảo mình thực sự là một trọng tài công bằng cho cả hai bên.

Hơn nữa, những vấn đề pháp lý từ cuộc chiến giữa taxi công nghệ và taxi truyền thống đang đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách phải sớm có giải pháp để luật pháp thích ứng nhanh hơn với các mô hình kinh doanh mới.

- Xin cảm ơn ông!

Huyền Trang