Coronavirus và hạn chế rủi ro trong giao nhận, vận tải
Với các điều khoản tiêu chuẩn của ngành, trong trường hợp một nhà khai thác giao dịch theo các điều khoản tiêu chuẩn của ngành, thì việc gửi thông báo bất khả kháng là điều cần lưu ý.
Làm thế nào để quản lý sự lây lan của coronavirus đang tác động đến các nhà giao nhận vận tải và các nhà khai thác logistics? Cần xem xét tác động tiềm tàng đối với hoạt động quản lý chuỗi cung ứng và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của các nhà giao nhận và khai thác logistics trong tình hình thực tế phải áp dụng các biện pháp làm giảm sự lây lan của coronavirus nhưng lại đang làm gián đoạn sự dịch chuyển của hàng hóa, gây ra chậm trễ và có khả năng làm hư hỏng hàng hóa.
Ảnh minh họa.
Chuỗi cung ứng container đường biển bao gồm các quá trình liên quan đến tiếp xúc cá nhân, công tác văn thư và truy cập dữ liệu, trong đó, nhiều giai đoạn có diễn ra việc tập trung đông người và tương tác ở phạm vi lớn. Hoạt động đóng gói hàng hóa vốn có liên quan đến sự tương tác của con người cũng như công tác văn thư và nhập dữ liệu. Nhiều doanh nghiệp ở Trung Quốc đã triển khai các hình thức “làm việc tại nhà” nhưng chắc chắn là các thủ tục giấy tờ liên quan đến hải quan và vận chuyển sẽ vẫn bị gián đoạn, dẫn đến nhiều trục trặc về giao hàng tại nơi đến.
Tác động đến các nhà giao nhận vận tải và nhà khai thác logistics về mặt thương mại: Bất kỳ sự suy giảm nào trong việc xử lý và vận chuyển hàng hóa đều có thể tác động đáng kể đến doanh thu của khách hàng. Cũng có rủi ro là các khách hàng chủ chốt sẽ dựa vào các nhà giao nhận để được cung ứng “giải pháp thay thế” đắt tiền như vận tải hàng không và sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ đường biển không chuyên để thực hiện các chuyến đi mà không thực hiện theo hợp đồng đã ký.
Nhìn chung, ngoài việc đóng cửa văn phòng tại Trung Quốc, nhiều công ty đã thực hiện chế độ đi lại hạn chế. Chắc chắn là các công nghệ cho hội họp từ xa sẽ cung cấp giải pháp cho việc này.
Cần xem xét về mặt pháp lý. Với hợp đồng đặc biệt, trong khi phần lớn ngành giao nhận hoạt động mà không cần có hợp đồng đàm phán đặc biệt (vì dựa trên việc kết hợp với các điều kiện kinh doanh chuẩn), một số nhà giao nhận đã tự thiết lập chuỗi cung ứng hoặc có các thỏa thuận quản lý vận chuyển hàng hóa với các khách hàng quan trọng của họ. Trong những trường hợp như vậy, cần phải xem xét tất cả các hợp đồng với khách hàng cụ thể đối với các dịch vụ liên quan đến vận chuyển đường biển và xác định các nghĩa vụ đối với nhà cung cấp để thực hiện trong các bối cảnh ví dụ như trường hợp coronavirus. Có yêu cầu người giao nhận hoặc đại lý của họ phát hành FCR (Forwarder’s Certificate of Receipt hoặc Forwarder’s Cargo Receipt) và/hoặc vận đơn (Bills of Lading)? Có yêu cầu nhà khai thác thực hiện đồng bộ? Có ai chịu trách nhiệm cho thủ tục hải quan xuất khẩu, v.v..?
Với các điều khoản tiêu chuẩn của ngành (giao nhận), trong trường hợp một nhà khai thác giao dịch theo các điều khoản tiêu chuẩn của ngành (ví dụ như các điều kiện kinh doanh chuẩn của hiệp hội giao nhận quốc gia), thì việc gửi thông báo bất khả kháng là điều cần lưu ý.
Về mặt truyền thông tới khách hàng, điều quan trọng đối với các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa là giữ cho khách hàng vượt qua mọi vấn đề mà các bên liên quan khác gặp phải trong chuỗi cung ứng, chẳng hạn như nhà cung cấp, xe đầu kéo, các hãng tàu, đại lý và các khu bến bãi. Để căn cứ vào một điều khoản bất khả kháng hoặc được từ bỏ nghĩa vụ thực hiện theo luật chung, nhà khai thác cần phải chứng minh rằng các tổn thất của khách hàng và bất kỳ sự không thực hiện, triển khai công việc nào là do các vấn đề phát sinh thực tế và hợp lý nằm ngoài sự kiểm soát của họ.
Về mặt truyền thông tới các bên liên quan trong chuỗi cung ứng khác, các nhà giao nhận vận tải và khai thác logistics cần duy trì hệ thống giấy tờ, tài liệu để giảm thiểu rủi ro bị khiếu nại và đó là chứng cứ chứng minh rằng họ đã làm mọi việc phù hợp để tránh tổn thất của khách hàng.
Vấn đề tại cảng đích, rõ ràng là không chỉ các vấn đề riêng có ở Trung Quốc cần được xem xét. Nếu các vận đơn gốc không được ký phát và/hoặc không được chuyển đến các cảng đích, có nguy cơ các nhà giao nhận, người mua hàng và các hãng tàu sẽ phải tìm "giải pháp thay thế".
Nếu một hãng tàu phát hành vận đơn gốc cho đại lý ở Trung Quốc hoặc qua mạng lưới văn phòng của người giao nhận của khách hàng nhưng không thể chuyển đến được đại lý/người giao nhận tại cảng đích bởi các lý do nằm ngoài sự kiểm soát của hãng tàu, thì khi đó, với "cách giải quyết thay thế", hãng tàu có thể yêu cầu một thư cam kết bồi thường (LOI) tại nơi đến trước khi giao container cho một bên không thể xuất trình vận đơn gốc.
Có thể bạn quan tâm
Tìm lối thoát cho vận tải hàng hóa đường sắt
11:06, 02/08/2019
Trắc trở vận tải hàng hóa đường biên Kỳ III: Không lối thoát
11:07, 12/04/2019
Trắc trở vận tải hàng hóa đường biên Kỳ II: Tan tác xe container
10:50, 10/04/2019
Việc không cung cấp được thư cam kết bồi thường cho hãng tàu có thể làm trì hoãn việc giải phóng hàng hóa và dẫn đến phát sinh phí lưu giữ container. Yêu cầu đối với thư cam kết bồi thường thường không nên áp dụng nếu hãng tàu chỉ phát hành Giấy gửi hàng đường biển (Waybill).
Tương tự như các vận đơn gốc của hãng tàu không chuyển được đến cảng đích, cũng có rủi ro đối với các vận đơn thứ cấp (house non-vessel operating carrier (NVOC) bills) không đến được cảng đích.
Cụ thể trong trường hợp của coronavirus, nhưng cũng là tình hình chung, các nhà khai thác nên cẩn thận trước khi cho phép trả hàng mà không cần người nhận hàng xuất trình vận đơn thứ cấp gốc. Cũng có thể khách hàng/người nhận từ bỏ hàng hóa tại các cảng đích nếu không có vận đơn, chỉ dẫn dừng trả hàng đã được ban hành bởi các nhà cung cấp và/hoặc có sự tích tụ đáng kể số phí lưu giữ hàng. Các nhà giao nhận nên chủ động làm việc để tránh các chi phí, các vấn đề hải quan và vận hành phức tạp phát sinh từ hàng hóa bị từ bỏ; đặc biệt là phải tránh suy nghĩ rằng không cần làm gì với hy vọng rằng vấn đề sẽ tự được giải quyết.
Đối với các khiếu nại ở Trung Quốc, có nguy cơ khiếu nại từ những người bán hàng đối với các nhà giao nhận, nhà khai thác logistics và/hoặc các đại lý/mạng lưới văn phòng tại Trung Quốc của họ. Nếu những người bán hàng không được thanh toán do các vấn đề về giấy tờ, tài liệu hoặc truy cập dữ liệu, hoặc do người mua đã nhận được hàng nhưng không thanh toán, họ có thể khiếu kiện bên phát hành biên lai nhận hàng (forwarder’s cargo receipt - FCR) hoặc vận đơn NVOC.
Trước khi bất kỳ hàng hóa nào được trả cho người nhận hàng, các nhà khai thác nên kiểm tra: có phải người bán hàng đã không đưa ra các thông báo dừng trả hàng (stop notices) cho họ hoặc cho đại lý/mạng lưới văn phòng ở Trung Quốc của họ hoặc yêu cầu bồi thường nếu hàng hóa được trả.