Pháp luật chưa “bắt nhịp” kịp với nền kinh tế số

Sáng nay, ngày 10/08/2021, Khoa Luật Quốc tế, trường Đại học Luật TP HCM tổ chức Hội thảo “Hoàn thiện khung pháp lý kinh tế số trong kinh doanh thương mại”.

Trong kỷ nguyên của nền kinh tế số, công nghệ đóng vai trò vô cùng quan trọng, là chìa khoá cho sự phát triển vượt bậc của mọi lĩnh vực. Nhiều mô hìnhkinh doanh thương mại mới dựa trên nền tảng công nghệ được hình thành và phát triển mạnh mẽ trong thời gian qua đem lại nhiều lợi ích cho người tiêu dùng cũng như những cơ hội to lớn cho các doanh nghiệp khởi nghiệp.

Tuy nhiên, bên cạnh những lợi ích mà công nghệ đang mang lại thì những vấn đề pháp lý liên quan đến vấn đề này cũng đặt ra nhiều câu hỏi về khả năng đáp ứng của pháp luật Việt Nam.

Các đại biểu tham dự hội thảo.

Phát biểu khai mạc hội thảo, PGS.TS Trần Việt Dũng, Trưởng khoa Luật Quốc tế, Đại học Luật Thành phố Hồ Chí Minh cho biết hiện nay, có 4 nhóm vấn đề mà hệ thống pháp luật Việt Nam phải hoàn thiện và củng cố để có thể thu hút đầu tư và nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế trong cuộc cách mạng 4.0, đó là: Các mô hình kinh doanh mới trong nền kinh tế số, Giao dịch điện tử và tiền ảo, Sở hữu trí tuệ, pháp luật cạnh tranh, bảo vệ người tiêu dùng trong thương mại điện tử và Trách nhiệm dân sự của các đối tượng liên quan tới trí tuệ nhân tạo. Hội thảo đã được triển khai với bốn phiên thảo luận liên quan tới các chủ đề trên.

Đối với mô hình kinh doanh cung ứng dịch vụ thông qua nền tảng số (platform), NCS. ThS Đinh Thị Chiến, giảng viên Khoa Luật Dân sự, trường Đại học Luật TP. Hồ Chí Minh đã nêu vấn đề nổi cộm liên quan tới mối quan hệ của doanh nghiệp cung cấp nền tảng vận tải và những tài xế xe ôm, cho rằng họ phải được hưởng các quyền lợi của người lao động.

Theo bà Chiến về mặt pháp lý, các tiêu chí để xác định 1 quan hệ lao động có thuộc đối tượng điều chỉnh của luật lao động hay không dựa vào khái niệm hợp đồng lao động quy định tại Điều 13 b 2019: “Người lao động là người làm việc cho người sử dụng lao động theo thỏa thuận, được trả lương và chịu sự quản lý, điều hành, giám sát của người sử dụng lao động”. 

PGS.TS Trần Việt Dũng, Trưởng khoa Luật Quốc tế, Đại học Luật Thành phố Hồ Chí Minh.

Khái niệm này chỉ ra 3 tiêu chí xác định quan hệ lao động bao gồm: (i) Giữa hai bên tồn tại một thỏa thuận về việc thực hiện 1 công việc; (ii) Có việc trả lương của một bên cho bên thực hiện công việc đó; và (iii) bên thực hiện công việc dưới sự quản lý, điều hành, giám sát của bên kia. Thực tế, doanh nghiệp công nghệ sẽ là bên thảo hợp đồng mẫu để tài xế ký, vì vậy họ sẽ có thể đặt ra các tên hợp đồng khác nhau (Ví dụ: Grab là biên bản thỏa thuận hợp tác, Beamon hợp đồng hợp tác kinh doanh; Now là Hợp đồng nhà thầu độc lập…).

Tuy nhiên, việc đặt tên các thoả thuận không ảnh hưởng gì đến bản chất pháp lý của chúng. Tại khoản 1 Điều 3 BLLĐ 2019 cũng đã nhấn mạnh: “Trường hợp hai bên thoả thuận bằng tên gọi khác nhưng có nội dung thể hiện về việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên thì được coi là hợp đồng lao động”. Như vậy, chỉ cần có sự thỏa thuận về một việc làm, một bên thực hiện công việc trả lương và chịu sự quản lý, giám sát của bên kia thì coi như có quan hệ lao đồng và vì thế, tài xế xe công nghệ chính là người lao động và phải được đảm bảo những quyền lợi của mình như là đảm bảo về công việc; thu nhập; thời gian làm việc; an toàn lao động và an sinh xã hội theo quy định của pháp luật lao động. Do hiện nay quy định của pháp luật chưa rõ nên quyền lợi của người lao động trong mô hình này rất bấp bênh, các tài xế phải làm việc nhiều hơn trong khi đó các chính sách về an toàn lao động và an sinh xã hội thì không được tham gia.

Cũng về mô hình kinh doanh nền tảng, Luật sư Nguyễn Việt Hà từ công ty luật Lexcomm cho rằng trong tất cả các mô hình kinh tế chia sẻ, bên cung cấp nền tảng luôn cố gắng trở thành một nhà cung cấp dịch vụ IT đơn thuần hoặc một bên môi giới chứ không phải là nhà cung cấp dịch vụ để ít chịu sự điều chỉnh cùng lúc nhiều chuyên ngành luật. Pháp luật sẽ phải luôn luôn đồng hành với sự phát triển của những mô hình này và đến một mức độ nào đó, pháp luật cho rằng những bên cung cấp nền tảng đã trở thành một bên trong quan hệ cung cấp dịch vụ thì sự điều chỉnh này cần có sự linh hoạt nhằm vừa khuyến khích môi trường phát triển của nền kinh tế số vừa đảm bảo được các quy tắc hoạt động của các công ty cung cấp nền tảng.

Vì vậy, việc sửa đổi nghị định 52/2013/NĐ-CP về thương mại điện tử nên xem các nhà cung cấp nền tảng như là một sàn giao dịch thương mại điện tử và cũng phải đồng thời có trách nhiệm đối với người tiêu dùng.

Những vấn đề xoay quanh dịch vụ cho vay ngang hàng (P2P Lending) cũng được các chuyên gia thảo luận tại hội thảo. ThS Ngô Đình Thiện và LS. Trần Thanh Sơn cho rằng đây là mô hình mới, nên ngay lập tức, các nhà làm luật không thể có một khung pháp lý đầy đủ từ ban đầu mà cần phải trải qua các phép thử, thử nghiệm trong thực tế ví dụ như mô hình “Sandbox” mang tính thử nghiệm của Ngân hàng Nhà nước trong P2P Lending đã có dự thảo Nghị định và trình Thủ tướng cuối năm 2021. Từ những thử nghiệm và phản ứng của doanh nghiệp, thị trường thì lúc này thì các mô hình và khung pháp lý mới dần hoàn thiện.

Bên cạnh chủ đề về vị trí pháp lý của tiền ảo, tiền mã hóa (cyptoccurency) của LS. Hoàng Lê Quân và các quy định về bảo vệ dữ liệu cá nhân của LS. Lê Thu Minh, việc xác định trách nhiệm pháp lý dân sự của trí tuệ nhân tạo và các hoạt động ứng dụng trí tuệ nhân tạo cũng là một trong những vấn đề mà pháp luật Việt Nam còn đang bỏ ngỏ.

ThS. Nguyễn Đào Phương Thúy, giảng viên Khoa Luật Quốc tế khẳng định, trong bối cảnh thế giới hiện tại, các quốc gia vẫn còn đang dè dặt trong việc trao cho trí tuệ nhân tạo một tư cách pháp lý độc lập, kể cả là tại những nước rất chủ động phát triển công nghệ này. Tuy nhiên, trong bối cảnh của Việt Nam hiện tại, khi trí tuệ nhân tạo đang bắt đầu được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực, đơn cử như là đối với xe tự lái, lúc này đặt ra câu hỏi về trách nhiệm của nhà sản xuất nếu sự an toàn của phương tiện giao thông này đến từ lỗi từ quá trình sản xuất.

Theo ThS. Lê Trần Quốc Công, hiện pháp luật Việt Nam chưa có bất cứ quy định đặc thù nào về xe tự lái mà vẫn chỉ coi xe tự lái là một phương tiên cơ giới thông thường. Chủ phương tiện, người được giao chiếm hữu, sử dụng phải chịu trách nhiệm dân sự như là một nguồn nguy hiểm cao độ. Thực tế thì các xe nhập khẩu từ nước ngoài lưu hành trên thị trường Việt Nam cũng sẽ không được chứng nhận hoặc kiểm định độ an toàn đối với các chức năng tự lái hoàn toàn. Nhưng nhu cầu phát triển của thị trường và của doanh nghiệp trong nước là có, vì vậy cần có một cơ chế thí điểm dành riêng cho phương tiện này, trong đó nâng cao trách nhiệm của nhà sản xuất bằng các biện pháp tài chính như đóng góp bảo hiểm bắt buộc theo các mô hình đã thành công tại Liên minh châu Âu và Hoa Kỳ.

Kết thúc Hội thảo, PGS.TS Trần Việt Dũng đã tổng kết các vấn đề được trình bày, một lần nữa khẳng định rằng khi nền kinh tế số phát triển, hình thành những hoạt động kinh doanh thương mại mới thì lúc này đòi hỏi pháp luật cũng phải có những điều chỉnh tương ứng. Tuy nhiên, những điều chỉnh này cần linh động, từng bước và dần hoàn thiện để thúc đẩy hoạt động kinh doanh sáng tạo và tạo môi trường cạnh tranh công bằng. Các tranh luận tại hội thảo, các đóng góp, ý kiến và các bài tham luận tại Hội thảo sẽ được tổng hợp và gửi tới cơ quan có thẩm quyền.

Có thể bạn quan tâm

• Hưng Yên hướng đến chính quyền số, nền kinh tế số, xã hội số

  16:07, 30/03/2021

• TS Nguyễn Văn Đáng: “Nền kinh tế số không thể thiếu những nhà lãnh đạo và quản lý kỹ trị”

  11:34, 28/01/2021

• Chương trình thạc sĩ của IFI: Đào tạo nhân lực cho kinh tế số

  23:25, 18/05/2021

ĐỖ HUYỀN