Giao thông thuỷ nội địa: Bao giờ thành “đại lộ đường sông” ?
Việc xây dựng tuyến giao thông đường thuỷ và đường bộ không đồng bộ, trong khi đầu tư nhiều rủi ro. Điều này đã dẫn đến tình trạng nhiều dự án không nhận được nhiều sự quan tâm của giới đầu tư.
Theo Bộ GTVT, hiện cả nước có 3.500 con sông, kênh chảy ra biển thông qua 124 cửa sông với tổng chiều dài khoảng 80.500km, trong đó có 42.000km cửa sông có khả năng phát triển vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, cả nước có 272 cảng đường thủy nội địa, có 8.730 bến thuyền cửa biển. Các chuyên gia cho rằng, đó là những con số lý tưởng để phát triển ngành vận tải thuỷ.
Cảng Mỹ Tho (Tiền Giang), dưới cảng tàu có thể chở được 40-50 tấn, nhưng đường từ đó đến đường cao tốc chỉ chở được 20 tấn.
“Đứt đoạn” kết nối
Bộ GTVT cho biết, tại miền Nam phải đầu tư, kết hợp cả đường thuỷ, đường bộ để phát huy tốt hiệu quả dự án WB 5 gồm cải tạo nâng cấp 253km hành lang đường thủy xuyên Đồng Tháp Mười - Tứ Giác Long Xuyên và 103km đường thủy Duyên hải phía Nam. Còn tại phía Bắc, dự án WB 6 với trọng tâm giai đoạn 1 là tuyến từ Việt Trì đi Quảng Ninh. Tuy nhiên, vẫn còn “điểm nghẽn” lớn khi tĩnh không cầu Đuống quá thấp, chưa phát huy hiệu quả.
Mặt khác, tính đồng bộ trong giữa các loại hình đường sông, đường bộ chưa cao dẫn tới việc các nhà đầu tư còn e ngại.
Việt Nam có 26.500 km đường thủy cho tàu bè qua lại được và 3.000 km đường biển - và các tuyến này còn có thể mở rộng hơn nữa.
Ông Lê Anh Sơn, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) - đơn vị đang quản lý và khai thác một đội tàu biển vận chuyển hàng rời, tàu chở dầu và tàu container cho rằng, đường thủy nội địa tối thiểu phải có tuyến, bến và cần phải quy hoạch rõ ràng, nhưng thực tế, quy hoạch luôn đi sau phát triển kinh tế và nhu cầu của thị trường.
Điển hình cho câu chuyện này là cảng Mỹ Tho (Tiền Giang), dưới cảng tàu có thể chở được 40-50 tấn, nhưng đường từ đó đến đường cao tốc chỉ chở được 20 tấn. Hay từ cảng Mỹ Tho cách khu công nghiệp có 30km, nhưng không có đường cho xe container vào thì coi như cảng đó vô tác dụng. “Vì vậy, cần thiết phải có những con đường đủ tải trọng nối đến những bến cảng để cho các xe chuyên chở hàng từ cảng lên” - ông Sơn nhấn mạnh.
Có thể bạn quan tâm
Chưa phê duyệt Dự án tuyến giao thông thủy xuyên Á trên sông Hồng
20:07, 06/06/2016
Dự án tuyến giao thông thủy xuyên Á trên Sông Hồng: Cần loại bỏ vì tương lai
15:14, 15/05/2016
Khuyến khích đầu tư từ khối tư nhân
Ông Ousmane Dione, giám đốc WB tại Việt Nam cho rằng, để thu hút nhà đầu tư, Việt Nam cần xây dựng mạng lưới vận tải đa phương thức kết nối xuyên suốt để giảm thiểu chi phí vận tải và tăng cường tính bền vững.
Ông Ousmane Dione phân tích, về năng lực đội tàu năm 2018, vận tải thủy nội địa chiếm khoảng 17% tỷ trọng vận tải hàng hóa toàn quốc, trong khi tỷ trọng của vận tải đường bộ là khoảng 77% và vận tải pha sông biển là 5%. Ngoài lợi thế về mạng lưới đường bộ ngày càng phát triển, Việt Nam có 26.500 km đường thủy cho tàu bè qua lại được và 3.000 km đường biển - và các tuyến này còn có thể mở rộng hơn nữa.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, so với vận tải đường bộ, vận tải thủy và pha sông biển có thể giúp giảm chi phí logistics và chi phí môi trường. Chi phí một công-te-nơ 40-feet có thể chỉ bằng 10% chi phí vận tải đường bộ, nếu như có đủ hàng hóa để tính toán lợi thế kinh tế của quy mô. Vận tải đường bộ cũng phát thải gấp 2-3 lần vận tải thủy.
Ví dụ, để chở hàng hóa bốc xếp từ đường bộ (nhất là để chuyển chở pha sông biển), Ủy ban Châu Âu đã tập trung vào “vận tải biển tuyến ngắn”. Hầu hết các quốc gia thành viên EU có đường bờ biển đều đã thành lập các trung tâm xúc tiến vận tải biển tuyến ngắn. Vận tải biển tuyến ngắn sẽ đóng vai trò then chốt trong việc đạt được mục tiêu vận tải EU đến năm 2050 là giảm 60% lượng phát thải khí nhà kính do ngành giao thông vận tải gây ra, và mục tiêu đến năm 2030 là chuyển 30% khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ với khoảng cách trên 300 km sang các phương thức vận tải khác.
Các chuyên gia WB khuyến nghị rằng, ngành GTVT nên khuyến khích đầu tư từ khối tư nhân vào hệ thống cảng, còn ngân sách nhà nước chỉ tập trung đầu tư vào cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó, Việt Nam có thể xem xét thêm việc phát triển dự án hạ tầng giao thông (ngoại trừ cảng) có tiềm năng thực hiện theo mô hình đối tác công - tư (PPP)
Mặt khác, trong khi khu vực tư nhân sẽ tham gia nhiều vào việc phát triển dịch vụ vận tải và logistics thì Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển của họ. Chính phủ có thể tạo cơ hội cho vay để phát triển các công ty xe tải có hiệu quả hoạt động tốt, xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu của họ, và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác với các doanh nghiệp trong nước.