Phát triển cảng biển trước nỗi lo manh mún
Nhóm vấn đề về kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là các công trình giao thông trọng điểm, đội vốn lớn, chậm tiến độ... được Bộ trưởng Giao thông Vận tải trả lời chất vấn của Quốc hội.
Việc phát triển hệ thống cảng biển nhiều năm tuy có quy hoạch phát triển và có nhiều thành tích, nhưng chưa có một sự đầu tư đủ lớn nào để tạo cú hích phát triển kinh tế cảng biển mà lại tạo ra những sự canh tranh giữa các địa phương.
Tàu siêu trọng vào nhận hàng tại khu cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: CAO THĂNG
ĐB Phan Mỹ Dung - Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh long an: Về lâu dài, bên cạnh các dự án giao thông đường bộ, đường sắt kết nối TP Hồ Chí Minh và các tỉnh miền Đông Nam bộ và các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, cần có giải pháp khai thác giao thông thủy đồng bằng sông Cửu Long, để chia sẻ áp lực giao thông đường bộ của các tỉnh miền Tây, giải quyết được vấn đề căn bản là vận chuyển nông sản. Theo đó, ngoài việc nạo vét nâng cấp kênh Chợ Gạo thì sớm có đầu tư nạo vét luồng sông Xoài Rạp đến cảng quốc tế Long An để đồng bộ tương xứng với năng lực khai thác của cảng quốc tế Long An góp phần giải quyết vấn đề gánh nặng giao thông cũng như đẩy mạnh giao thương, dịch vụ thương mại, phát triển bền vững các tỉnh miền Tây. ĐB Bế Minh Đức - Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh cao bằng: Về đầu tư kết nối giao thông liên vùng, Cao Bằng vẫn là tỉnh nghèo với sự cản trở sự phát triển lớn nhất là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Cao Bằng đứng trước những cơ hội rất lớn để phát huy tiềm năng, lợi thế sẵn có từ danh hiệu công viên địa chất toàn cầu UNESCO non nước Cao Bằng, đến cơ hội trở thành điểm kết nối quan trọng trên con đường vận tải quốc tế Á - Âu, kết nối từ cảng quốc tế Lạch Huyện - Hải Phòng qua cửa khẩu Trà Lĩnh - Cao Bằng - Long Bang - Trung Quốc đi Trùng Khánh của Trung Quốc, sang các nước Châu Âu. Việc đầu tư hoàn thành tuyến cao tốc sẽ góp phần đẩy nhanh tiến trình xây dựng khu hợp tác kinh tế biên giới Trà Lĩnh - Cao Bằng và Long Bang - Trung Quốc. |
Có thể bạn quan tâm
Năm 2020 Việt Nam sẽ có du lịch thể thao
10:12, 06/06/2019
Hải Phòng muốn có thêm một cảng biển nước sâu
15:49, 18/03/2019
Thủ tướng: “Việt Nam sẽ mở cửa bầu trời, nâng cấp sân bay, cảng biển…”
16:23, 16/02/2019
Thị phần các khu vực cảng biển tại Việt Nam đang diễn ra như thế nào?
06:15, 14/02/2019
Đua nhau đầu tư
Đại biểu Quốc hội Nguyễn Tất Thắng trong một cuộc tọa đàm cho biết, để biết được kinh tế của một nước đang tăng trưởng hay chững lại hoặc suy thoái… thì chỉ cần nhìn sự tấp nập hay đìu hiu của hệ thống cảng biển với kho bãi, hàng hoá xuất nhập thì sẽ “bắt mạch” được “nhịp thở” kinh tế của quốc gia.
Tại Việt Nam, quy hoạch cảng biển bắt đầu từ năm 1999 và điều chỉnh vào các năm 2009 và 2014. Đến nay, sau 20 năm phát triển, hệ thống cảng của Việt Nam có 45 cảng biển, 272 bến cảng, 75km chiều dài cầu cảng, gấp gần bốn lần so với năm 2000. Trong đó, có nhiều cảng có tiềm năng rất lớn như Lạch Huyện hay Cái Mép – Thị Vải. Thậm chí Cái Mép – Thị Vải đã đón được tàu mẹ có tải trọng lên tới 200.000 tấn (18.000 TEU).
Việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã hình thành 6 nhóm, bao gồm: 3 cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế, 11 cảng đầu mối khu vực, 21 cảng địa phương và một số cảng chuyên dụng, phục vụ chiến lược phát triển kinh tế biển cũng như phát triển kinh tế cho cả ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc – Trung - Nam.
Nhưng phân theo địa phương, cả nước có 27 tỉnh có bờ biển thì có tới 266 cảng biển lớn nhỏ, tính trung bình mỗi tỉnh có tới gần 10 cảng, nhưng trong tất cả số cảng biển hiện có thì chỉ có khoảng 10 cảng là có đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình của thế giới.
Hệ thống cảng biển Việt Nam đã hình thành 6 nhóm, bao gồm: 3 cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế, 11 cảng đầu mối khu vực, 21 cảng địa phương và một số cảng chuyên dụng...
Lượng hàng lưu thông bình quân thông qua cảng biển tăng đều đặn qua từng năm, đạt 11,1%, trong đó tăng trưởng hàng container đạt 14,4%/năm. Lượng hàng năm 2000 thông qua cảng biển chỉ đạt 73 triệu tấn, năm 2018 đạt 525 triệu tấn, tăng hơn 7 lần.
Tuy nhiên, theo thống kê, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng quá chênh lệch. Khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25% - 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa; các cảng miền Trung chiếm 13% đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất; còn các cảng phía Nam chiếm đến 57% - riêng container đến 90%, hiện đang quá tải.
Do đó, có thể thấy, tuy có quy hoạch, nhưng đầu tư vào cảng của Việt Nam đang quá dàn trải, chưa chú trọng đến chất lượng hệ thống cảng. Như PGS.TS Trần Đình Thiên, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng phân tích: “Việt Nam có các vùng kinh tế trọng điểm nằm dọc theo đường bờ biển, nhưng mỗi vùng có những đặc điểm khác nhau, nên việc tận dụng các cảng biển đó để phát triển kinh tế như thế nào? Miền Trung hậu phương về công nghiệp kém, nhưng lại có tiềm năng du lịch, nên không thể xây dựng cảng nặng về chở hàng như tại Lạch Huyện, hay Cái Mép – Thị Vải được”. Từ đó, ông Thiên đặt câu hỏi “nhiều cảng biển để làm gì?”.
Tập trung xây “cực”
Ông Thiên nhìn nhận, thực tế, những năm qua chúng ta chưa có một sự đầu tư đủ lớn nào để tạo cú hích phát triển kinh tế cảng biển. Hiện nay, trong điều kiện ngân sách Nhà nước còn hạn chế, cần phối hợp Nhà nước và tư nhân để tạo ra nguồn lực tổng hợp đủ mạnh. Trong đó, Nhà nước phải tạo ra luật chơi và doanh nghiệp tư nhân là người chơi, phải tạo điều kiện sao cho các doanh nghiệp tư nhân phát triển lớn mạnh hơn.
Từ đó, ông Thiên đề nghị cần hạn chế việc làm cảng theo phong trào. Lợi ích quốc gia phải được đặt lên trước tiên. Những vùng kinh tế trọng điểm cần đầu tư một các hợp lý.
“Hơn nữa chúng ta phải bỏ tư duy “kiếm lợi”, nhằm tăng hiệu quả đầu tư. Tránh đầu tư dàn trải. Đầu tư phải đứng trên lập trường phát triển theo đúng luật kinh tế thị trường, không thể đầu tư theo kiểu chia đều mà cần hình thành các cực tăng trưởng, “cực lớn” là đầu tàu cho sự phát triển. Trong hệ thống quy hoạch cần có quy chế đầu tư tốt, phân bổ nguồn lực hợp lý, đúng quy luật… Từ đó giảm sự phức tạp trong việc đầu tư phát triển cho các vùng kinh tế trọng điểm”, ông Thiên nói.
Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội thừa nhận cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh (gọi chung là cụm cảng Sài Gòn) là 3 cụm cảng xương sống ở các vùng trọng điểm phát triển kinh tế.
Tuy nhiên, kết nối hạ tầng kỹ thuật phía sau của các cảng này đang rất kém. Ví dụ như cảng Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải đều chưa có hệ thống đường sắt để vận chuyển hàng hóa. Hiện nay chúng ta quá tập trung vốn đầu tư vào các bến, mà chưa tập trung vào sân bãi, logistic cũng như hạ tầng kết nối của các cảng. Đây cũng là vấn đề đặt ra trong các năm tiếp theo mà chúng ta phải giải quyết.
Dưới vai trò của một nhà khai thác cảng, Quyến Tổng giám đốc Tổng công ty hàng hải Việt Nam Nguyễn Cảnh Tĩnh nhìn nhận: “Vấn đề là phải làm sao, phía sau một cảng có điều kiện thuận lợi phải thu hút được tàu mẹ?”, ông Tĩnh cũng nói luôn: “Phải có hàng, đặc biệt chi phí phải thuận lợi, nhanh chóng. Vinalines hiện hội đủ điều kiện để xây dựng và khai thác cảng. Nhiều hãng tàu không có cảng, nhiều cảng không có tàu, nhưng Vinalines hội đủ yếu tố, chỉ cần sẽ tăng cường kết nối giữa vận tải biển, cảng biển, dịch vụ logistic sau cảng, từ đó tạo một chuỗi dịch vụ cho khách hàng thì đó thực sự là một cơ hội cho Vinalines.Tuy nhiên, kết nối hạ tầng kỹ thuật phía sau của các cảng này đang rất kém. Ví dụ như cảng Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải đều chưa có hệ thống đường sắt để vận chuyển hàng hóa. Hiện nay chúng ta quá tập trung vốn đầu tư vào các bến, mà chưa tập trung vào sân bãi, logistic cũng như hạ tầng kết nối của các cảng.
Đây cũng là vấn đề đặt ra trong các năm tiếp theo mà chúng ta phải giải quyết.