Vì sao xe dù, bến cóc vẫn còn "đất sống"?

BẢO LOAN• 23/11/2022 14:45

Tình trạng xe dù, bến cóc vẫn như "nấm mọc sau mưa" mỗi dịp lễ, Tết tại các tỉnh, thành phố lớn, nhất là ở Hà Nội, TPHCM. Tình trạng này gây ra nhiều hệ lụy, tác động tiêu cực đối với xã hội.

Doanh nghiệp làm ăn chân chính bị thiệt thòi, o ép

Có một thực tế là tình trạng xe dù, bến cóc đã tạo ra việc cạnh tranh không lành mạnh, ảnh hưởng đến việc làm ăn chân chính của những doanh nghiệp chấp hành đúng những quy định của Nhà nước. Những doanh nghiệp làm ăn chân chính lại luôn bị thiệt thòi, bị o ép vì tình trạng này.

Vấn nạn

Nạn "xe dù, bến cóc" đã và đang tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh với xe chạy tuyến cố định - Ảnh minh họa: GIA NGUYỄN

Ông Nguyễn Ngọc Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam chia sẻ Tại tọa đàm "Giải pháp nào để xóa xe dù, bến cóc" sáng nay (23/11) do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức: "Chúng tôi phải khẳng định việc hợp đồng vận chuyển hành khách theo tuyến cố định, xe đón khách tại nhà và đặt chỗ bán vé cho từng khách hoặc xe đi ghép là "xe dù" theo hình thức vận tải tuyến cố định. Bởi những xe này vẫn đi theo tuyến cố định nhưng lại không vào bến đón trả khách mà đón trả khách theo yêu cầu".

>>>Dẹp “xe dù, bến cóc” - Cần một “liều thuốc” đủ mạnh

Hiện nay, loại hình này đang phát triển ngày càng cao, càng nhiều, từ một xe, 2 xe rồi 3 xe, từ xe 9 ghế đến xe giường nằm, từ địa bàn một tỉnh đến địa bàn nhiều tỉnh.

Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nhấn mạnh: “Tình trạng này đã làm cho quy hoạch luồng tuyến, quy hoạch bến xe bị phá vỡ, gây ra ùn tắc giao thông. Điều này đã xảy ra ở những thành phố lớn như TPHCM, Hà Nội và cả Đà Nẵng. Và do cạnh tranh không bình đẳng nên nhiều tuyến cố định đã bị dừng. Nhiều tuyến phải giảm tần suất xe và các doanh nghiệp vận tải đang thua lỗ”.

Ông Nguyễn Ngọc Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam chia sẻ Tại tọa đàm

Ông Nguyễn Ngọc Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam.

Hiện nay theo thống kê của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, sản lượng của các tuyến cố định đã giảm từ 35-40%, công suất của bến xe có giảm từ 18-30%. Nhiều doanh nghiệp đang có kế hoạch bỏ tuyến và chuyển sang chạy dù như trên nếu như tình trạng này không được giải quyết triệt để.

Vì sao xe dù bến cóc vẫn có "đất" sống?

Vậy đâu là những nguyên nhân căn bản để xe dù bến cóc có "đất" sống trong thời gian dài và phải chăng có yếu tố nhận thức của người dân dẫn đến tình trạng này?

Chia sẻ tại tọa đàm, TS. Lưu Bình Nhưỡng nhận định: Về xe dù bến cóc, “tôi cho rằng sở dĩ có tình trạng đó là do hội chứng lợi ích. Những người phá vùng, phá tuyến, phá thể chế, phá rào cản, phá quy định và sẵn sàng hoạt động trên cơ sở tự thân, tự ý của mình đương nhiên làm ảnh hưởng đến toàn bộ xã hội chứ không chỉ ảnh hưởng đến giao thông”.

TS. Lưu Bình Nhưỡng cho rằng tất cả các vấn đề liên quan đến ách tắc, tai nại hoặc vấn đề bất bình đẳng như ông Dũng nói, hay vấn đề giảm sản lượng… đều gói gọn chung trong cái gọi là là "ý thức tuân thủ pháp luật thấp" và liên quan đến cả ý thức trách nhiệm của bản thân nhà xe, nhà khách, ý thức của tài xế, rồi cả cơ chế phân chia lợi ích trong phạm vi nội bộ của công ty và doanh nghiệp vận tải.

Những vấn đề liên quan đến các biện pháp mang tính chất ngoại biên là những người giữ gìn pháp luật, ví dụ, cơ quan quản lý về mặt giao thông, kể cả lực lượng cảnh sát giao thông, rồi cả cơ quan quản lý địa bàn, địa phương, người dân. Cho nên họ có đất sống TS. Lưu Bình Nhưỡng nhận định: Về xe dù bến cóc, “tôi cho rằng sở dĩ có tình trạng đó là do hội chứng lợi ích. Những người phá vùng, phá tuyến, phá thể chế, phá rào cản, phá quy định và sẵn sàng hoạt động trên cơ sở tự thân, tự ý của mình đương nhiên làm ảnh hưởng đến toàn bộ xã hội chứ không chỉ ảnh hưởng đến giao thông”.

TS. Lưu Bình Nhưỡng

>>>Dẹp “xe dù, bến cóc”: Cần phân loại lại các hình thức vận tải

>>>TP HCM: Xử lý nghiêm tình trạng xe dù, bến cóc để nhà xe quay lại bến xe Miền Đông mới

Như vậy theo ông Lưu Bình Nhưỡng: “Rõ ràng, có yếu tố bên trong và bên ngoài”.

Đồng tình với ý kiến của anh Nhưỡng, TS. Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia bổ sung một số nguyên nhân: Thứ nhất, phải thừa nhận là việc tổ chức và bố trí những bến xe tương đối khó, tương đối xa khu vực mà người dân đang sinh sống.

Thứ hai là rất nhiều địa phương, đặc biệt là các thành phố lớn như: Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh không quan tâm bố trí các điểm đón, trả khách. Nghị định 86, mới đây là Nghị định 10, thiếu quy định là các địa phương phải quy hoạch và tổ chức những điểm đón, trả khách thuận tiện cho phục vụ những xe khách cố định, dẫn đến sự kém hấp dẫn của vận tải.
Một phần nữa, là xưa nay chúng ta cứ đổi lỗi cho lái xe, doanh nghiệp. Tất nhiên doanh nghiệp là nhưng người kinh doanh, họ cầu lợi nên tôi cho rằng nhu cầu đó là hết sức xứng đáng.

TS. Khuất Việt Hùng cho rằng: Chỉ có điều chúng ta quy định pháp luật và thực thi pháp luật như thế nào cho hiệu quả. Ở đây có cả lực lượng công an, giao thông là cơ quan xây dựng pháp luật, quản lý nhà nước về vận tải và có cả cơ quan tuần tra kiểm soát vi phạm giao thông thì tôi thấy như thế này: Hiện nay chúng ta khai thác tốt dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình thì chúng ta sẽ biết xe nào đăng ký vào bến, vào tuyến hay không, còn lại những xe khác đầu tiên là xe dù và là những xe kinh doanh vận tải mà người ta chạy ở đâu, đón ở đâu, trong chừng mực nào đó chúng ta xác định được.

Đồng thời, đối với các lực lượng chức năng, thực tế ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là điển hình, còn hầu hết các địa phương nếu làm kỹ, chúng ta cũng nắm được. Ở đây có những nguyên nhân như vậy. Còn tất nhiên cuối cùng vẫn luôn là ý thức của người kinh doanh. Nhưng vấn đề đầu tiên là chúng ta phải làm tốt việc bảo vệ pháp luật và thực thi pháp luật. Tôi nghĩ đấy là vấn đề chúng ta cần phải giải quyết.