Không để hãng tàu “bắt chẹt” giá cước

Trao đổi với DĐDN, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp Hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, việc niêm yết giá, phụ phí vận tải biển hiện không phản ánh giá cước thực tế, không mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý nhà nước, kiểm tra, giám sát.

- Nhiều ý kiến doanh nghiệp phản hồi, các hãng tàu tăng giá với mức tăng “phi mã” trong suốt gần 2 năm qua. Đây là hành vi lạm dụng vị thế đang chiếm lĩnh thị phần vận tải đường biển quốc tế tại thị trường Việt Nam và có biểu hiện trục lợi”, VLA đánh giá hành vi “trục lợi” của các hãng tàu cụ thể như thế nào? Và thực tế, doanh nghiệp phản ánh tình trạng "FWD ruột", “FWD sân sau” của hãng tàu hiện nay ra sao, thưa ông?

 Thị trường giá cước Giá cước vận tải hàng hóa bắt đầu có dấu hiệu tăng từ tháng 10/2020, đặc biệt là các tuyến vận tải đi Châu Âu, Châu Mỹ, cụ thể: Giá cước trước thời điểm tháng 10/2020, từ Việt Nam đi Châu Âu (UK) khoảng 1.500 USD/cont 20’; Từ Việt Nam đi Mỹ (cảng Log Angeles): 700-1.000 USD/cont20’. Giá cước thời điểm tháng 12/2020; Từ Việt Nam đi Châu Âu (UK): 5.400 USD/cont 20’. Từ Việt Nam đi Mỹ (cảng Log Angeles): 5.000 USD/cont20’. Giá cước tại thời điểm hiện tại, tùy theo quy định của từng hãng tàu, hiện lên cao nhất tới USD14.000/40’ Việt Nam đi bờ Đông Mỹ.

Đáng nói, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu biển nước ngoài đảm nhiệm ngày càng chiếm lĩnh thị trường, đến nay đội tàu nước ngoài đã đảm nhận 95% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam.

Về hình thức đặt chỗ trên tàu hiện nay, tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp đặt chỗ từ Việt Nam thấp, chủ yếu khách hàng theo hình thức mua CIF, bán FOB chiếm trên 92% (giao nhận hàng tại cầu cảng Việt Nam). Đối với tuyến đi Châu Mỹ, tỷ lệ đặt chỗ tại Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10% và phần lớn được thực hiện thông qua các công ty giao nhận, logistics (LSP), nên việc ký hợp đồng vận tải và trả giá cước vận tải thường do đối tác nước ngoài (người mua hoặc người bán) đảm nhận.

Chủ hàng Việt Nam ký kết hợp đồng vận tải trực tiếp với hãng tàu thường là các tập đoàn, công ty lớn, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ổn định. Còn các chủ hàng nhỏ thường không ký kết hợp đồng trực tiếp với hãng tàu mà thông qua các LSP vì họ cung cấp thêm các dịch vụ giá trị gia tăng khác ngoài vận chuyển.

Một số hãng tàu và chủ hàng cho rằng giá cước tăng cao là do người giao nhận đẩy giá lên. Nhận định này là không có cơ sở vì thực tế không một chủ hàng nào là không biết giá cước cao do hãng tàu công bố mà họ vẫn sử dụng dịch vụ của các công ty giao nhận vì nếu bị “thổi giá”, họ sẽ mua cước vận chuyển trực tiếp từ hãng tàu và chỉ thuê công ty giao nhận làm những dịch vụ khác như, thủ tục hải quan, thu xếp và giao nhận chứng từ…

Hơn nữa, con số lãi lớn của nhiều hãng tàu đã chứng minh là họ thu trực tiếp từ chủ hàng, kể cả thu từ các công ty giao nhận. Đơn cử, Hãng tàu Maersk báo cáo kết quả kinh doanh kỷ lục trong quý 2/2021 như sau: "AP Moller Maersk đã báo cáo doanh thu chưa kiểm toán là 14,2 tỷ USD, lợi nhuận trước lãi vay, thuế, và khấu hao (EBITDA) là 5,1 tỷ USD và lợi nhuận trước lãi vay và thuế (EBIT) là 4,1 tỷ USD trong quý 2 năm 2021. Như vậy, có thể thấy, các hãng tàu có lãi và một số hãng lãi lớn và nguồn thu chủ yếu là từ tiền cước vận chuyển. Do đó, chủ hàng phản ánh giá cước vận chuyển tăng nhanh và mạnh chưa từng thấy là có cơ sở. 

Việc có doanh nghiệp phản ánh trao đổi hoặc bằng văn bản là có cơ sở để cho rằng một số đại diện người bản địa của hãng tàu nước ngoài chuyên chở hàng container tạo ra “sân sau” của mình để trục lợi làm giá. Việc này các bên liên quan cần nghiên cứu, trao đổi thêm để có kết luận thỏa đáng, tránh đổ lỗi cả nắm cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải làm ăn nghiêm túc.    

- Vậy công cụ để kiểm soát việc việc niêm yết giá, phụ phí ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ cảng biển là Nghị định 146/2016 đang được hãng tàu thực hiện ra sao? Tại sao chúng ta vẫn chưa kiểm soát được?

Hiện có khoảng 38 hãng tàu container nước ngoài đang hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, đảm nhận 95% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam. Mặc dù Cục Hàng hải Việt Nam cho biết đã nhận được thông báo niêm yết giá của tất cả các hãng tàu, tuy nhiên việc niêm yết có một số vấn đề.

Cụ thể, giá cước niêm yết không phản ánh giá cước thực tế, các hãng tàu có chính sách giá cước khác nhau đối với các khách hàng khác nhau và giá cước thực tế thường thấp hơn giá niêm yết, giá cước thực tế không được công khai niêm yết và được hãng giải thích là do “bí mật kinh doanh”, trong khi theo quy định của Nghị định 146 như nêu ở trên thì giá dịch vụ vận chuyển là “khoản tiền người thuê.vận chuyển trả cho người nhận vận chuyển theo Hợp đồng vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển”.

Cùng với đó, các loại phụ thu được niêm yết chỉ thể hiện mức giá, có ghi thời điểm bắt đầu và thường thời điểm kết thúc là sau khi có thông báo mới, không ghi thời điểm bắt đầu niêm yết và lịch sử các lần thay đổi, không nêu rõ lý do thu, không lưu lại thời gian niêm yết và các lần thay đổi niêm yết. Mức giá do hãng tàu tự quyết định và thu của khách hàng mà không phải đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền.

Như vậy, mức tăng, giảm hoàn toàn do các hãng tàu quyết định nên không kiểm soát được mức giá và các loại phụ thu.

Duy định đăng ký hiện nay cũng không có giá trị nhiều đối với công tác quản lý. Hơn nữa, hình thức xử lý đối với hãng tàu nước ngoài niêm yết giá muộn hoặc chậm cũng chỉ là xử phạt hành chính với mức phạt rất thấp, không đáng kể so với mỗi lần tăng giá, phụ thu của hãng tàu.

- Như vậy cần sửa đổi cũng như cụ thể các quy định định quản lý việc niêm yết như thế nào để minh bạch và phù hợp quy định quốc tế tương tự như FMC của Mỹ, thưa ông?

Việc quy định của Nghị định 146/2016 bước đầu đã thể hiện vai trò quản lý Nhà nước của ngành vận tải biển. Tuy nhiên, trong thực tế thì không mang lại nhiều ý nghĩa, giá vẫn tăng “vô kiềm toả”.

Do vậy, cần thiết phải ban hành cơ chế quản lý cao hơn cơ chế niêm yết giá là cơ chế kê khai giá thì sẽ có tính hiệu lực, hiệu quả như mong muốn khi đề ra Nghị định 146/2016. Đề xuất sửa đổi Nghị định trong đó quy định chi tiết cụ thể việc nội dung niêm yết về giá cước trên từng tuyến cụ thể và các loại phụ thu ngoài giá, thời gian niêm yết, giải thích lý do thu các loại phụ thu ngoài giá, thời gian bắt đầu thu và kết thúc thu một cách rõ ràng, minh bạch.

Ngoài ra, cần phối hợp giữa các cơ quan trong tăng cường công tác theo dõi, quản lý. Cục Hàng hải Việt Nam cần thường xuyên tổ chức các buổi trao đổi tham vấn giữa các chủ hàng, các Hiệp hội chủ hàng, Hiệp hội kinh doanh dịch vụ liên quan và các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam với đại diện các hãng tàu chuyên chở hàng hóa cùng với đại diện các cơ quan quản lý như Bộ Công thương, Bộ Tài chính để tìm ra giải pháp tháo gỡ khó khăn.

Thành lập tổ công tác liên ngành thường xuyên thực hiện việc kiểm tra, kiểm soát các vấn đề liên quan đến giá cước vận tải và các loại phụ thu ngoài giá, nguyên nhân của việc tăng giá cước phi mã đối hàng hóa xuất nhập khẩu, đặc biệt là tuyến vận tải đi Châu Âu, Châu Mỹ như hiện nay.

Thường xuyên có văn bản nhắc nhở, yêu cầu các hãng tàu phải thực hiện nghiêm túc chính sách công khai, minh bạch giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước theo đúng quy định tại Nghị định số 146/2016 và các văn bản hướng dẫn của Cục Hàng hải Việt Nam.

Cơ quan quản lý nhà nước cần nghiên cứu ứng dụng công nghệ thông tin chuyển đổi số trong quản lý chặt chẽ hơn việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá thống nhất từ cấp Cục và các chi Cục hàng hải và các Cảng vụ hàng hải, liên thông với các cơ quan liên quan của Bộ Tài chính và Bộ Công thương để việc quản lý, giám sát thực sự có hiệu lực và hiệu quả.

- Ông vừa nhắc tới việc phối hợp giữa các cơ quan, vấn đề cơ quan chủ trì thực thi Nghị định 146/2016 đã phù hợp, thưa ông?

Doanh nghiệp cho rằng Điều 9 của Nghị định quy định về chức năng quản lý của Bộ GTVT và Bộ Tài chính về quản lý, thanh kiểm tra việc chấp hành quy định của pháp luật về niêm yết giá là chưa phù hợp. Cần xác định cụ thể cơ quan chịu trách nhiệm chính trong công tác quản lý trực tiếp việc niêm yết giá khi hãng tàu nước ngoài không tuân thủ đúng quy định của Nghị định 146/2016.

Cần quy định chặt chẽ hơn là Bộ GTVT, cụ thể là Cục Hàng hải Việt là cơ quan chịu trách nhiệm chính, toàn quyền xử lý các vấn đề liên quan khi hãng tàu nước ngoài không tuân thủ các quy định trong Nghị định. Sau khi có kết quả của việc kiểm tra, thanh tra cần được thông báo kết quả, nhất là cho doanh nghiệp liên quan biết và có kết luận sự việc cũng như đề ra biện pháp khắc phục để việc thực hiện Nghị định có hiệu lực và hiệu quả. Không như vừa qua các cuộc thanh tra, kiểm tra về niêm yết giá chỉ có tính chất báo cáo chưa phát huy được tác dụng như yêu cầu. 

- VLA đánh giá cần cơ chế phối hợp giữa các Bộ chuyên ngành, VCCI và các hiệp hội doanh nghiệp chuyên ngành trong việc kiểm soát giá cước vận tải container bằng đường biển như thế nào, thưa ông?

Trong diều kiện thị trường vận tải biển hiện nay, chúng ta cần có sự kết nối, hợp tác chặt chẽ giữa các hiệp hội ngành hàng và các hiêp hội cung cấp dịch vụ như Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Hiệp hội Đại lý Môi giới hàng hải Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cùng với VCCI - đại diện cho cộng đồng các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và dịch vụ trong cả nước để có tiếng nói chung và hợp tác trong việc trao đổi thông tin về tình hình thị trường giá cước, container rỗng và hoạt động nghiệp vụ, pháp lý… để cùng là đối tác giải quyết với các Hãng tàu nước ngoài về các vấn đề liên quan tới việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển – Phương thức chiếm trên 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta. Hợp tác theo Phương châm “đồng hành, đồng tiến”. Những năm trước đây, VCCI đã cùng các doanh nghiệp kiên quyết đấu tranh, giải quyết thành công với các hãng tàu nước ngoài trong việc áp dụng THC ở Việt Nam. 

- Vậy còn các quốc gia trên thế giới ứng xử với vấn đề đảm bảo cạnh tranh, chống độc quyền của các liên minh hãng tàu thế nào, thưa ông?

Như đã nói ở trên, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu biển nước ngoài đảm nhận đến 95%. Hiện nay có một số các liên minh lớn đang kinh doanh tại thị trường Việt Nam, như: 2M, Ocean Alliance và T.H.E Alliance. Các hãng tàu trong mỗi liên minh trao đổi thông tin về hàng hóa để thực hiện khai thác tàu đến và tàu đi, chia sẻ chỗ. Nhưng theo lý thuyết, các công ty, hãng tàu không được chia sẻ thông tin về giá cước, các loại phụ phí và các vấn đề về kinh doanh do phải tuân thủ quy định của Luật Antil Trust Law (Luật chống độc quyền) của Châu Âu và Hoa Kỳ.

Cùng với đó, khi được hỏi, thì quyền quyết định giá cước và chính sách giá thuộc công ty mẹ ở nước ngoài, đại diện hãng tàu tại Việt Nam đều trả lời không được quyết định giá cước. Các trường hợp ưu đãi, giảm giá hoặc chiết khấu đối tuỳ đối tượng khách hàng. Các mức giá ký kết hợp đồng với từng khách hàng thường không được hãng tàu công khai với lý do bí mật kinh doanh của hãng.

Đặc biệt, với các loại phụ thu ngoài giá cước theo bảng niêm yết của hãng tàu trên trang thông tin điện tử, các loại phụ thu được áp dụng tùy thuộc vào thời điểm phát sinh dịch vụ đó. Tuy nhiên, với các nội dung được niêm yết trên Website, các loại phụ thu chỉ thể hiện mức giá, không nêu cụ thể lý do thu, thời điểm bắt đầu thu và kết thúc. Mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự đưa ra mà không có sự thỏa thuận với khách hàng là các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam. Đây là một điểm đáng chú ý.

Do đó, chúng ta cần nghiên cứu đầy đủ việc áp dụng Luật cạnh tranh của Việt Nam cho trường hợp kinh doanh độc quyền của các chủ tàu nước ngoài trên thị trường Việt Nam. Theo quy định của Luật cạnh tranh 2018, doanh nghiệp được coi là thống lĩnh thị trường khi chiếm 30% thị phần trở lên, hai doanh nghiệp chiếm 50% thị phần trở lên. Luật 2018 đã có những sửa đổi với phạm vi điều chỉnh rộng hơn. Luật sửa đổi này quy định về hành vi hạn chế cạnh tranh; tập trung kinh tế gây tác động hoặc có khả năng gây tác động hạn chế cạnh tranh đến thị trường Việt Nam; hành vi cạnh tranh không lành mạnh; tố tụng cạnh tranh; xử lý vi phạm pháp luật về canh tranh; quản lý nhà nước về cạnh tranh.          

Bài học của các quốc gia trong việc kiểm soát giá cước đều theo luật cạnh tranh hoặc luật chống phá giá, như Luật Antil Trust Law (Luật chống độc quyền) của Châu Âu và Hoa Kỳ. Chúng ta nên học tập và xem xét khả năng áp dụng cho phù hợp với thị trường Việt Nam, trong đó có các quy đinh của FMC, Mỹ.

Cơ quan chức năng Philippines cũng đã nghi nghờ có sự thông đồng giữa một số hãng vận tải container tham gia vào việc dàn xếp cước vận tải biển trong bối cảnh chi phí vận tải gia tăng sau một cuộc điều tra sơ bộ của Ủy ban Cạnh tranh Philippines (PCC). Các điều tra tương tự đã được thực hiện ở Trung Quốc, Việt Nam, Đài Loan, Hàn Quốc và Mỹ trong thời gian gấn đây.

- Được biết VLA cũng đã đề xuất và Cục Hàng hải đang xem xét đề xuất “phát triển đội tàu container của Việt Nam”, cụ thể cần chính sách, cơ chế cũng như nguồn lực, lộ trình như thế nào cho câu chuyện chủ động về vận tải biển như vậy, thưa ông?

Ngoài việc đề nghị Bộ Công thương, Bộ Nội vụ nhanh chóng củng cố Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam đủ mạnh để đại diện cho các chủ hàng trong việc đấu tranh với các hãng vận chuyển liên quan về giá cước, lưu cước tàu, phụ phí ngoài giá cước…theo cơ chế thị trường hiện nay.

VLA cũng đã đề nghị Cục Hàng hải Việt Nam cần làm ngay việc kêu gọi đầu tư của các doanh nghiệp vào phát triển vận chuyển vận tải biển mang thương hiệu Việt Nam. Cụ thể là đề xuất phát triển đội tàu container trong đó có tàu cỡ lớn kinh doanh tuyến xa như Châu Mỹ, Châu Âu, đáp ứng phần nào nhu cầu hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đây là cơ hội vàng cho việc phát triển đội tàu biển Việt Nam và là đề xuất mang tính đột phá của ngành dịch vụ logisticstrong việc phát triển kinh tế hướng tới “Khát vọng 2045%” của Hiệp hội VLA.

Đề xuất của Hiệp hội VLA có mục tiêu cụ thể phát triển đội tàu container, trước mắt là kinh doanh tuyến Nội Á, tiếp theo là phát triển đội tàu container có trọng tải lớn chia làm các giai đoạn. Giai đoạn 1 (2021-2025): có 2 - 4 tàu Container trọng tải lớn. Đóng mới hoặc mua tàu đã sử dụng. Cỡ tàu 50.000 DWT-100.000 DWT, có thể chuyên chở 4.000 TEU- 8.000 TEU. Các giai đoạn sau sẽ tăng số lượng tàu đủ để duy trì dịch vụ hàng. Tuy nhiên, ít nhất cũng 5 tàu x 7 mới duy trì đi bờ Tây của Mỹ và 6 tàu x 7 mới duy trì đi các cảng chính Châu Âu. Nguồn vốn phát triển: Vốn của các Doanh nghiệp tư nhân kết hợp với nguồn vốn của Nhà nước đầu tư (nếu được), vốn vay; kêu gọi các tập đoàn tư nhân cùng đầu tư lập Group mới khai thác đội tàu container, hoặc xem xét khả năng liên doanh. Trong ngành dịch vụ logistics có thể kêu gọi GEMADEPT, TÂN CẢNG Saigon, VINALINES/VIMC…tham gia, vì các đơn vị có vốn, có cảng biển và kinh nghiệm khai thác tàu biển và cả các Doanh nghiệp chủ hàng lớn như Dệt May, Da giày, Thủy sản, Đồ gỗ … nhằm đảm bảo nguồn hàng hai chiều cho đội tàu. Hiện nay, Việt Nam có nhiều doanh nghiệp tư nhân đầu tư phát triển đội tàu bay hiện đại, phát triển cảng biển, sân bay, đường cao tốc (ví dụ như Quảng Ninh) với số vốn rất lớn. 

Về cơ chế chính sách: Đề xuất với Nhà nước có môt cơ chế đặc biêt và một số chính sách, chủ trương lớn và áp dụng cụ thể cho những đối tượng liên quan. Ví dụ: vấn đề đầu thầu, giảm, miễn thuế hỗ trợ tài chính trong giai đoan đầu của việc phát triển đội tàu.

Có chính sách khuyến khích đào tạo và sử dụng thuyền viên cụ thể nhằm thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định. Chính sách cho thuê thuyền viên nước ngoài khi cần thiết, như kết hợp thuê một số sỹ quan nước ngoài làm việc cùng thuyền viên Việt Nam.

Tiền đề bảo đảm thực hiện thành công đề án này là nguồn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các FTA thế hệ mới. Các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây là một trong những điều kiện để dự án thành công. Trên hết là quyết tâm chính trị và sự đồng lòng sẽ thành công.

- Xin cảm ơn Ông!

Bài: THY HẰNG - Ảnh: QUỐC TUẤN - Thiết kế: THUỲ LINH