Biển Đỏ “rực lửa”: Đề xuất phát triển đội tàu container thương hiệu Việt Nam
Trước căng thẳng tại biển Đỏ đang ngày một leo thang và chưa có dấu hiệu “hạ nhiệt”, giá cước vận tải biển cũng theo đà này mà “phi mã”, nhiều giải pháp cả ngắn hạn và lâu dài đã được bàn thảo.
>>>Phát triển đội tàu container Việt Nam (kỳ II): Nguồn lực nào cho phát triển?
Trước căng thẳng tại biển Đỏ đang ngày một leo thang và chưa có dấu hiệu “hạ nhiệt”, giá cước vận tải biển cũng theo đà này mà “phi mã”, nhiều giải pháp để minh bạch và quản lý giá cước vận chuyển container của các hãng tàu đã được tính đến.
Cần phát huy tinh thần tự lực tự cường, phải suy nghĩ tới xây dựng các tuyến container đường xa mang thương hiệu Việt Nam.
Theo ông Ngô Khắc Lễ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA), hiện có khoảng 15 triệu container hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam mỗi năm. Việt Nam đang là thị trường quan trọng của các hãng tàu nước ngoài.
Trong khi đó, bình quân cứ 1 container hàng hoá, hãng tàu phụ thu 200 USD/container thì hàng năm chúng ta đang để trên 3 tỷ USD thiếu kiểm soát.
Do đó, lãnh đạo VISABA đề xuất yêu cầu các hãng tàu không chỉ niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh giá 15 ngày và không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí và phụ phí theo Nghị định 146/2016/NĐ-CP ngày 02/11/2016.
Theo đó, đề xuất bổ sung Phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hoá container bằng đường biển vào danh mục hàng hoá, dịch vụ thuộc diện kê khai giá để hoàn thiện cơ chế quản lý mức giá và các loại phụ thu đối với hàng hoá tại cảng biển, tránh trường hợp các hãng tàu tuỳ tiện tăng giá và lạm thu ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ hàng.
“Như vậy, khi đưa vào kê khai giá, hãng tàu muốn tăng hay giảm là bình thường theo thị trường, nhưng phải có giải trình và có sự chấp nhận mới tăng. Đảm bảo phát triển hài hoà. Đề nghị sửa nghị định về luật giá, các hãng tàu phải kê khai giá dịch vụ vận chuyển”, ông Ngỗ Khắc Lễ nhấn mạnh.
Thứ hai, nghiên cứu việc quản lý hãng tàu nước ngoài tại các nước như Trung Quốc, Singapore…
Thứ ba, chúng ta phải có hãng tàu quốc gia. “Mặc dù là khó nhưng với 15 triệu container xuất nhập khẩu mà chúng ta không có hãng tàu để vận chuyển. Nhà nước cũng sẽ có thêm chính sách để thu hút thêm hàng hoá cho hãng tàu của Việt Nam. VLA cũng có đề án cho đội tàu container Việt Nam”, ông Ngô Khắc Lễ nhấn mạnh.
Đồng quan điểm, ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp DV Logistics Việt Nam (VLA) cũng cho biết, hiện hàng nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc gần như hoàn toàn vào 10 hãng tàu nước ngoài, các hãng tàu trong nước mới chủ yếu là chạy tuyến nội Á.
“Do đó, cần phát huy tinh thần tự lực tự cường, chúng ta phải suy nghĩ tới xây dựng các tuyến container đường xa mang thương hiệu Việt Nam, các hãng hàng không hàng hoá thương hiệu Việt Nam”, ông Trung nhấn mạnh.
>>>Phát triển đội tàu container Việt Nam (Kỳ I): Lộ trình nào phù hợp?
Trước đó, được biết VLA cũng từng có đề án phát triển đội tàu container Việt Nam với lộ trình đầy đủ trình các cơ quan liên quan. Bộ Giao thông vận tải cũng đã giao Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu xây dựng Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, dự kiến ban hành trong năm 2022, tuy nhiên đến nay vẫn chưa được hoàn thành.
Nhà nước cũng sẽ có thêm chính sách để thu hút thêm hàng hoá cho đội tàu container của Việt Nam.
Theo đó, các chuyên gia cho rằng, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển như nước ta, nhất là khi tình hình chính trị thế giới có nhiều diễn biến phức tạp. Việt Nam, một nước có vị trí địa chính trị quan trọng của khu vực và thế giới phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa, phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương tương xứng khi so sánh với các nước nhỏ hơn trong khu vực như Đài Loan (Trung Quốc), Singapore.
Trong khi đó, Việt Nam với vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 10%-15% năm. Ví dụ, năm 2021, năm rất khó khăn do đại dịch Covid-19 tác động lớn đến nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020.
Chuyên gia cho rằng, để phát triển đội tàu container phải đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, bao gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến. Vì vậy phải nghiên cứu kỹ để xác lập đúng định hướng đầu tư – phát triển cho ngành. Theo đó, nên chia làm hai giai đoạn với những cơ chế đặc thù khuyến khích, tạo động lực cho doanh nghiệp và dòng hàng hoá cho hãng tàu Việt.
Có thể bạn quan tâm
“Tải trọng cả đội tàu container Việt Nam chỉ bằng 2 con tàu lớn trên thế giới”
17:02, 26/11/2022
Phát triển đội tàu container Việt Nam (kỳ II): Nguồn lực nào cho phát triển?
15:20, 08/04/2022
Phát triển đội tàu container Việt Nam (Kỳ I): Lộ trình nào phù hợp?
05:17, 07/04/2022
Doanh nghiệp cần cơ chế ưu đãi đặc thù cho thành lập đội tàu container Việt Nam
05:03, 27/01/2022