Hóa giải thách thức tăng trưởng cuối năm
Chỉ số nhà quản trị mua hàng (PMI), Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP), tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng… đang phục hồi, nâng cao niềm tin kinh doanh. Tuy nhiên, giá cước vận tải biển tăng mạnh lại đặt ra nhiều thách thức với doanh nghiệp.
DĐDN đã có cuộc trao đổi với GS, TS Ngô Thắng Lợi, Giảng viên cao cấp Trường Đại học Kinh tế Quốc dân xung quanh vấn đề này.
- Chỉ số giá cước container thế giới tổng hợp Drewry (WCI) đã tăng 3,3 lần trong vòng một năm qua. Điều này tác động thế nào đến hoạt động xuất khẩu, thưa ông?
Theo nền tảng đặt chỗ vận tải biển Freightos, trong tuần kết thúc vào ngày 14/6, giá cước vận chuyển trung bình trên toàn thế giới cho một container 40 feet đã chạm mức 4.119 USD, cao gấp 3 lần so với giá của tháng 6 năm ngoái và là mức cao nhất kể từ tháng 9/2022.
Trong khi đó, giá cước vận tải biển từ Việt Nam đi các nước châu Âu và Mỹ tăng trung bình 30% trong những tuần qua.
Cước vận tải biển tăng cao ảnh hưởng lớn đến xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam do giá cước vận tải tăng dẫn đến chi phí vận tải lớn và giá cả hàng hóa xuất khẩu bị đội lên, đã “bào mòn” lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp xuất khẩu.
Ngoài ra, tình trạng tăng giá cước vận tải biển và thiếu container rỗng đã ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.
- Với đặc thù là nền kinh tế có độ mở lớn, chi phí vận chuyển cao hơn cùng với giá nhiều loại hàng hóa neo cao trên thị trường thế giới có gây sức ép lớn đối với lạm phát, thưa ông?
Theo nghiên cứu của FED về mối quan hệ giữa tăng cước phí vận tải với lạm phát, khi chi phí vận chuyển tăng 15% dẫn đến lạm phát cơ bản tăng 0,10 điểm phần trăm sau một năm.
Như vậy, nếu giá cước phí vận tải tăng gấp 3 lần so với cùng kỳ năm trước và tiếp tục kéo dài thì khả năng lạm phát theo hiệu ứng sau 1 năm tới sẽ tăng lên khá cao, ảnh hưởng lớn đến ổn định kinh tế vĩ mô trong những năm tới. Điều này có thể được giải thích trên hai khía cạnh.
Thứ nhất, biến động giá cước diễn ra hàng tháng, hàng tuần, thậm chí hàng ngày không chỉ gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, mà còn tiềm ẩn nguy cơ thiếu hụt nguồn cung sản phẩm xuất khẩu do các đơn hàng xuất khẩu không thực hiện được vì không đảm bảo hiệu quả. Sự khan hiếm sản phẩm dẫn đến lượng tiền bơm vào trong lưu thông để đảm bảo sản xuất nhiều lên. Điều này khiến lạm phát sẽ gia tăng ở quy mô toàn cầu.
Thứ hai, ở chiều nhập khẩu, cước vận tải biển tăng cũng khiến chi phí nhập khẩu nguyên liệu tăng, đẩy giá sản phẩm sau khi chế biến tăng theo.
- Có ý kiến cho rằng, nếu sức ép lạm phát tiếp tục gia tăng sẽ khiến dư địa nới lỏng chính sách bị thu hẹp, hoặc thậm chí có thể phải đảo chiều thắt chặt trở lại. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
Về nguyên lý, nếu ví nền kinh tế là “bồn nước”, khi lạm phát tăng cao, tức là mức nước dâng cao sẽ dẫn đến nguy cơ “tràn bồn”. Do đó, cần thắt chặt “van” nước bơm vào và nới lỏng “van” đẩy ra. Tức là, phải sử dụng chính sách thắt chặt tài khóa và tiền tệ để ưu tiên ổn định kinh tế vĩ mô, khống chế lạm phát tăng lên.
Tuy nhiên trong trường hợp này, lạm phát tăng lên là do giá cước vận tải đường biển tăng lên mà không phải do kim ngạch xuất khẩu tăng lên (kim ngạch xuất khẩu là yếu tố cấu thành dòng bơm vào).
Như vậy, nếu dùng chính sách thắt chặt tài khóa và tiền tệ thì cần xem lại, vì có thể sẽ làm cho giá hàng hóa xuất khẩu càng tăng cao (hiệu ứng xấu hai trong một). Khi đó, Việt Nam có thể sẽ không thực hiện được mục tiêu tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu.
- Theo ông, cần có giải pháp gì vượt qua những thách thức nói trên để đảm bảo tăng trưởng kinh tế cuối năm?
Có 3 hướng quan trọng cần quan tâm giải quyết trong bối cảnh giá cước vận tải biển vẫn tiếp tục tăng nhanh như hiện nay.
Thứ nhất, cần nhấn mạnh đến các chính sách kích cầu tiêu dùng thông qua giảm giá hàng tiêu dùng, giảm thuế thu nhập cá nhân và doanh nghiệp, tăng cho vay tiêu dùng, đồng thời thực hiện giãn, khoanh nợ và tăng các khoản hỗ trợ an sinh xã hội, nhất là trợ cấp trực tiếp cho người nghèo.
Ngoài ra, tiếp tục thực hiện chính sách giảm thuế VAT để kích thích người tiêu dùng mua sắm nhiều hơn, giúp các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh sẽ quay vòng vốn tốt hơn. Đồng thời, đẩy mạnh sức mua trong nước bằng việc thực hiện có hiệu quả các chương trình xúc tiến thương mại thị trường trong nước, thúc đẩy phân phối hàng hóa qua nền tảng số,...
Thứ hai, hướng tới giải pháp “giảm nhiệt” giá cước vận tải biển tăng cao để giảm tổn thất tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa đối với các thị trường châu Âu và Mỹ. Cụ thể, Cục Hàng hải Việt Nam cần phối hợp với các cảng vụ hàng hải, chi cục hàng hải địa phương thực hiện kiểm tra, giám sát giá dịch vụ tại các cảng biển.
Thứ ba, chuyển hướng xuất khẩu để giảm ảnh hưởng cước phí vận tải biển tăng nhanh. Trên thực tế, giá cược vận tải hàng hóa chỉ tăng cao nhất đối với các tuyến từ châu Á đi châu Âu và Mỹ, trong khi các tuyến đi trong nội bộ châu Á không có nhiều biến động.
Các thị trường gần như Singapore, Indonesia, Malaysia, Campuchia, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản… là những thị trường có cạnh tranh cao nhưng thuận lợi về logistics. Đây là sự lựa chọn cần quan tâm trong bối cảnh hiện nay.