Tuyến đường sắt kết nối cảng biển, thúc đẩy năng lực vận tải

Cục Đường sắt Việt Nam vừa đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét thẩm định, phê duyệt quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Theo đó, tuyến đường sắt này có điểm đầu là Ga Lào Cai (tính từ điểm nối ray với đường sắt Trung Quốc) và điểm cuối là Ga Hạ Long (thuộc tuyến đường sắt Kép - Hạ Long). Tổng chiều dài tuyến khoảng 427km bao gồm 41 ga trên tuyến.

Kết nối

Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh bao gồm toàn bộ tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng hiện hữu, một phần tuyến Hải Phòng - Hạ Long - Cái Lân của dự án đang xây dựng dở dang. Cụ thể, liên danh tư vấn lập quy hoạch là TRICC-TEDI chia tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh bao gồm 2 tuyến chính và 2 tuyến nhánh. Trong đó tuyến chính đoạn từ Lào Cai - Nam Hải Phòng - Cảng Lạch Huyện dài 391,06km, tuyến chính đoạn từ Nam Hải Phòng - Cái Lân dài 50,59km. Tuyến nhánh Nam Hải Phòng - Cảng Nam Đồ Sơn dài 12,632km, tuyến nhánh đoạn Nam Đình Vũ - Đình Vũ dài 7,418km.

Về phương án chạy tàu, tàu khách và tàu hàng sẽ kết nối với đường sắt Trung Quốc tại ga Lào Cai, sau đó qua Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Ninh (tàu khách kết thúc tại ga Hạ Long, tàu hàng kết thúc tại ga Cái Lân). Để kết nối với các cảng biển khu vực Hải Phòng, tàu sẽ từ ga Nam Hải Phòng đi đường nhánh tới cảng Đình Vũ, Lạch Huyện, Đồ Sơn.

Phương án tuyến đường sắt trên kết nối với Trung Quốc tại cửa khẩu Lào Cai, với khổ ray 1.435mm trong tương lai, tàu có thể chạy thẳng vào hệ thống đường sắt Côn Minh - Hà Khẩu Bắc của Trung Quốc.

Trên tuyến cũng xây dựng các điểm trung chuyển tại các ga có tích hợp với trong mạng lưới giao thông công cộng thành một thể thống nhất, thuận tiện trong vận chuyển hành khách.

Trong vận chuyển hàng hóa, các ga được kết nối vào khu vực cảng biển được xác định là cầu nối giao thông - nơi tập trung, giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không.

Cùng đó, quy hoạch các tuyến đường sắt để kết nối hệ thống cảng cạn và cảng biển, từ đó kết nối các phương thức vận tải thành một thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa bằng container.

Theo tư vấn, dự báo nhu cầu vận tải mạng đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh vào năm 2030 dự kiến là 12,77 triệu tấn hàng hóa và 4,65 triệu hành khách. Vào năm 2040 dự kiến là 14,94 triệu tấn hàng hóa và 6,22 triệu hành khách. Vào năm 2050 dự kiến là 17,48 triệu tấn hàng hóa và 8,31 triệu hành khách. Từ đây, định hướng quy hoạch năng lực tuyến đáp ứng nhu cầu vận tải về hàng hóa là 18 triệu tấn/năm và hành khách là 15 triệu khách/năm.

Đường sắt quốc gia trục Đông - Tây hiện có 2 tuyến chính kết nối với thủ đô là Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Lào Cai. Trong đó, trục đường sắt Đông - Tây nối khu vực cảng biển phía Đông tại Hải Phòng lên vùng Tây Bắc (Yên Bái - Lào Cai) chiếm gần 50% khối lượng vận tải cả hành khách và hàng hóa của hệ thống đường sắt quốc gia. Do đó, tư vấn đề xuất nghiên cứu tuyến đường sắt mới Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh khổ tiêu chuẩn 1.435 mm tiên tiến, hiện đại, vận tốc thiết kế chạy tàu 160 km/h, phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương dọc hành lang tuyến.

“Chia lửa” cùng đường bộ

Đơn vị tư vấn kiến nghị, đến năm 2030 triển khai đầu tư xây dựng đoạn tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Đoạn tuyến Hải Phòng - Quảng Ninh sẽ được nghiên cứu triển khai sau năm 2030 cùng với lộ trình đầu tư của tuyến đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh.

Trên cơ sở phương án quy hoạch, đơn vị tư vấn đã tính toán tổng nhu cầu vốn đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh dự kiến là 179.126 tỷ đồng. Trong đó chi phí giải phóng mặt bằng là 23.448 tỷ đồng, chi phí xây dựng và thiết bị là 107.260 tỷ đồng, phần còn lại là chi phí tư vấn, quản lý dự án và dự phòng.

Theo ông Lê Văn Tiến - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng, thực tế cho thấy, dịch vụ vận tải đường bộ dù đắt đỏ hơn so với đường sắt, đường thủy, hàng hải nhưng doanh nghiệp vẫn lựa chọn phương thức vận tải đường bộ. Bởi, vận tải đường bộ kết nối trực tiếp được với hệ thống cảng biển, sân bay, nhà ga, có khả năng thích nghi cao với mọi địa hình và có thể chủ động về thời gian vận chuyển.

Trong khi đó, đường sắt loại hình vận tải từng một thời là chủ lực nay đang dần “thất thế”. Vận tải hàng hóa bằng đường sắt chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển của các loại hình vận tải. Năm 1990, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm 4,3% thì đến năm 2010 giảm xuống còn 1% và từ năm 2019 đến nay chỉ còn chiếm khoảng 0,3%. Mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng (theo công bố số liệu đường sắt Việt Nam qua một số chỉ tiêu vừa được Tổng cục Thống kê đưa ra).

Được biết, Ga Hải Phòng là ga duy nhất của đường sắt Việt Nam có thể thực hiện việc vận chuyển kết nối trực tiếp giữa đường sắt với đường biển. Ở đây có đường sắt phục vụ xếp dỡ hàng hóa tới tận cầu cảng Hải Phòng như: cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách. Thế nhưng mấy năm gần đây, lượng hàng hóa qua các cảng này chủ yếu hàng rời: lương thực, phân bón, quặng,... chỉ chiếm chưa đầy 5% tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng Hải Phòng. Cảng container duy nhất đường sắt có thể “với” tới là cảng Chùa Vẽ thì gần như “án binh bất động” cả năm nay vì tàu ít vào làm hàng.

Lượng hàng “khủng” là hàng container thì hiện đường sắt đã không thể kết nối tới như các cảng: cảng Tân Vũ, cảng Green Port, cảng Nam Đình Vũ,... hàng hoá tại đây khai thông chậm.

Trong hoạt động giải phóng hàng hóa tại cảng biển, đường sắt được đánh giá là phương thức tối ưu cho quãng đường từ 100km trở lên với các lợi thế như, vận chuyển hàng hóa xuyên suốt không sợ tắc đường và kéo dài thời gian, không sợ tăng chi phí logistics bởi tình trạng cấm đường theo giờ và tiết kiệm được 15 – 20% chi phí so với vận tải đường bộ (nếu tối ưu được hàng hóa hai chiều).

Với thế mạnh có thể chở được nhiều container cùng lúc, việc đầu tư Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh sẽ đóng vai trò “chia lửa” cùng đường bộ, giảm áp lực tai nạn giao thông và hư hỏng kết cấu hạ tầng cho đường bộ.

Lan Vũ