Xây dựng cao tốc tại ĐBSCL: Vì sao các chuyên gia khuyến cáo nên xây cầu cạn?
Xây cầu cạn tại khu vực ĐBSCL sẽ bảo đảm tiến độ xây dựng, tiết kiệm được thời gian thi công; giảm thiểu tác động môi trường, hệ sinh thái và tình trạng khan hiếm VLXD.
Đó là ý kiến của các chuyên gia về việc triển khai xây dựng các dự án đường cao tốc thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Xây cầu cạn là phương án phù hợp nhất và tốt nhất
Theo GS TSKH Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI, để có một cách nhìn khách quan hơn thì việc tìm một phương án cao tốc khác là điều cần thiết.
“Không phải là bàn lại mà là tìm cách thực hiện để đạt kết quả tốt nhất có thể, với nhận thức đầy đủ về các khó khăn và quyết tâm vượt qua một cách căn cơ và thông minh trong bối cảnh biến đổi khí hậu (BĐKH), nước biển dâng, đúng như Đại hội Đảng lần thứ XIII đã ban hành nghị quyết: “Ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông, thích ứng với biến đổi khí hậu”, GS Nguyễn Ngọc Trân nói.
Cũng theo ông Nguyễn Ngọc Trân, xây dựng cao tốc ở ĐBSCL phải giải quyết nhiều yếu tố và những vấn đề thách thức, như: địa hình thấp, nền đất yếu, ngập vì sụt lún, vì nước biển dâng, cản truyền lũ và dềnh nước khi lũ lớn.
Trước nhiều thách thức cùng một lúc, cần có cách làm, giải quyết lần lượt từng thách thức một. Nhưng quan trọng còn là cách nào giải quyết tốt hơn thì ta áp dụng. Bởi lẽ, môi trường là một tổng thể. Do đó, phải tìm một phương án cao tốc khác theo một hướng khác.
Từ hiểu biết về vùng đất, tôi cho rằng thiếu cát xây dựng là thách thức mang tính tình huống, là hệ quả; các đặc thù là căn cơ, mang tính cấu trúc.
Và một khi vượt qua được các thách thức căn cơ sẽ tháo gỡ thách thức tình huống, không làm trầm trọng thêm nạn đói trầm tích, đồng thời giải quyết được cơn khát cao tốc của ĐBSCL.
Theo ông Trân, giải pháp được tìm theo hướng giải quyết cùng một lúc các thách thức mà cao tốc phải vượt qua. Do đó, vấn đề đầu tiên cần phải xác định kế hoạch xây dựng tuyến cao tốc trên cao là toàn bộ hay một phần. Đây là một giải pháp không thể bỏ qua và cần được nghiên cứu kỹ.
“Tôi nhấn mạnh thêm là xây dựng cao tốc ở ĐBSCL phải phù hợp với đặc thù của vùng. Cụ thể ở các đồng lũ, trũng, cao trình mặt đất thấp, nền đất yếu, cao tốc xây dựng trên cao (cầu cạn) là phương án phù hợp nhất và tốt nhất. Phương án càng khả thi khi có sự đồng lòng đặt lợi ích của ĐBSCL trên lợi ích ngành, lợi ích địa phương và hiện thực hóa Nghị quyết Đại Hội XIII phải với trách nhiệm và trí tuệ”, ông Trân nhấn mạnh.
Cần sự quyết tâm từ các cơ quan tham mưu
Đồng quan điểm, TS Phạm Viết Thuận - Viện Kinh tế tài nguyên và Môi trường TPHCM, cho rằng trong bối cảnh cả nước khan hiếm vật liệu đắp nền như hiện nay, giải pháp làm cầu cạn trên tuyến đường bộ qua những vùng đất yếu cần phải thực hiện ngay. Bởi, trên thực tế giải pháp này đã được triển khai tại một số đoạn tuyến cao tốc của nước ta và cao tốc TPHCM – Trung Lương là một ví dụ điển hình.
Còn trên thế giới, nhiều quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore... đã triển khai phương án này từ lâu.
Nêu ý kiến về những băn khoăn của cử tri là thông thường suất đầu tư xây cầu cạn thường cao hơn so với phương án làm nền đường đắp truyền thống, TS Thuận cho rằng, ở khía cạnh này cũng cần đánh giá một cách cụ thể, trong đó có xét đến tính hiệu quả trên phương diện một cách toàn diện, bao gồm các lợi thế vượt trội của cầu cạn.
“Việc xây dựng cầu cạn không chỉ giảm nhu cầu khai thác cát, phương án này còn mang lại nhiều lợi ích về kinh tế, kỹ thuật, giảm thiểu tác động môi trường, hạn chế chia cắt khu dân cư.
Đặc biệt, cầu cạn thể hiện ưu thế vượt trội ở những khu vực có địa hình phức tạp như ven sông hoặc vùng sườn núi. Ngoài ra, quá trình thi công cầu cạn cũng dễ dàng khi sử dụng dầm Super T, giúp rút ngắn đáng kể thời gian xây dựng”, TS Thuận viện dẫn.
Cũng theo TS Thuận, trên thực tế, khi làm đường nền hạ qua vùng đất yếu thường phải có cát để xử lý gia tải từ 10-12 tháng, và chi phí bảo dưỡng sau khi hoàn thành tuyến đường cũng cao hơn. Thậm chí có những tuyến đường chúng ta vẫn hay nhìn thấy biển báo với dòng chữ: “Đường đang chờ lún…”. Có lẽ chỉ có ở Việt Nam mới dùng thành ngữ này ở một số tuyến đường.
Tuy nhiên, TS Thuận cũng lưu ý rằng với công nghệ đúc dầm Super T hiện nay, việc đáp ứng tiến độ thi công các tuyến cao tốc đã trở nên đơn giản hơn rất nhiều so với những năm trước. Nhiều doanh nghiệp trong nước đã mạnh dạn đầu tư thiết bị lao dầm hiện đại, tạo điều kiện thuận lợi cho việc thi công các dự án.
Trên thực tế, tình trạng thiếu hụt cát thời gian qua đang ảnh hưởng đến tiến độ xây dựng các tuyến cao tốc, đặc biệt tại khu vực phía Nam, nơi đang triển khai hàng loạt dự án lớn.
"Do đó với các dự án mới, phương án làm cầu cạn sẽ là giải pháp hiệu quả khi đi qua các vùng đất yếu hoặc khu vực có cao độ thấp, cần khối lượng lớn vật liệu san lấp. Các đoạn còn lại trên tuyến có thể áp dụng nền hạ thông thường. Đồng thời, để đảm bảo thành công khi triển khai phương án này, cần sự quyết tâm từ các cơ quan tham mưu, đồng thời tiến hành khảo sát, đánh giá địa hình toàn tuyến một cách kỹ lưỡng để lựa chọn phương án phù hợp", TS Thuận nói.