VSC “cài số lùi”

Bên cạnh đó, các cảng mới đi vào hoạt động nhưng chưa có nguồn hàng ổn định…

Trước thực trạng nói trên, VSC đặt kế hoạch doanh thu năm 2025 đạt 2.790 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế đạt 303 tỷ đồng, giảm tới 42,2% so với thực hiện năm 2024.

Nhiều khó khăn, thách thức

Theo VSC, trong giai đoạn 2025 - 2030, ngành cảng biển được củng cố bởi làn sóng đầu tư hạ tầng mạnh mẽ, nổi bật là dự án siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Cảng này được kỳ vọng sẽ trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn nhất thế giới.

Cùng với đó, hàng loạt cảng nước sâu khác như Lạch Huyện 3-4, Lạch Huyện 5-6, Gemalink 2A và Nam Đình Vũ giai đoạn 3 đều được triển khai hoặc chuẩn bị đưa vào vận hành trong giai đoạn 2025-2027. Đây là bước đi cần thiết trong bối cảnh nhu cầu vận tải khu vực Đông Nam Á dự kiến đạt 82-88 triệu TEU vào năm 2025, trong khi tổng công suất hiện tại mới chỉ đáp ứng hơn 53 triệu TEU.
Tuy nhiên, cơ hội tăng trưởng cũng đi kèm nhiều thách thức. Trong đó, tình trạng dư cung tại các cụm cảng Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải đang gia tăng rõ rệt.

Hiệu suất khai thác tại Hải Phòng duy trì quanh mức 80%, trong khi sản lượng vẫn phân hóa giữa các khu vực thượng nguồn và hạ nguồn. Các cảng mới đi vào hoạt động nhưng chưa có nguồn hàng ổn định, khiến hiệu quả khai thác chưa cao.

Được biết, tại Hải Phòng, các cảng như Nam Đình Vũ 3 với vốn đầu tư 2.800 tỷ đồng, công suất 0,7 triệu TEU, dự kiến đi vào khai thác năm 2026; dự án Lạch huyện 3-4 với vốn đầu tư 6.946 tỷ đồng, công suất 1,1 triệu TEU và dự án Lạch huyện 5-6 với vốn đầu tư 8.951 tỷ đồng, công suất 1,8 triệu TEU, dự kiến đi vào hoạt động trong đầu năm 2025; và dự án Lạch huyện 7-8 với tổng vốn đầu tư dự kiến 12.793 tỷ đồng, công suất 1,5 triệu TEU và dự kiến đi vào hoạt động năm 2027.

Như vậy, tại khu vực Hải Phòng, nơi hoạt động kinh doanh của VSC chiếm tỷ trọng cao, đối mặt với áp lực cạnh tranh nguồn cung cảng tăng cao trong thời gian tới.

Áp lực nợ phải trả

Dư nợ vay của VSC cũng có xu hướng tăng thêm. Tính đến cuối năm 2024, tổng nợ phải trả của VSC lên tới 2.889 tỷ đồng, trong đó nợ ngắn hạn 715 tỷ đồng. Được biết, hiện tỷ lệ nợ vay của VSC đã cao hơn nhiều so với trung bình ngành. Có thể thấy, nợ vay vừa là động lực, vừa là áp lực, khi VSC muốn mở rộng hoạt động kinh doanh.

Do tốc độ nợ vay quá nhanh, VSC từ doanh nghiệp thận trọng không dùng nợ vay đã trở thành doanh nghiệp sử dụng nợ vay với tỷ trọng cao so với ngành. Do vậy, doanh nghiệp này sẽ chịu áp lực đáng kể nếu như hoạt động kinh doanh cốt lõi tiếp tục có xu hướng giảm mạnh trong cơ cấu doanh nghiệp như hiện nay.

Trước tình thế này, VSC có xu hướng thoái vốn ngoài ngành, tập trung hoàn tất chuyển nhượng hợp tác với Công ty cổ phần Tập đoàn T&D Group để thực hiện Dự án Khách sạn Hyatt Place Hải Phòng, với tổng số tiền góp là 823 tỷ đồng. Cùng với thoái vốn ngoài ngành, VSC tiếp tục góp thêm vốn vào Công ty cổ phần Dịch vụ Vận tải Hoàng Hồng Anh để nâng sở hữu lên 44% vốn điều lệ, chuyển sang ghi nhận là công ty liên kết và đầu tư vào Công ty cổ phần Vận tải biển VSC để nâng sở hữu lên 40,22% vốn điều lệ… Đặc biệt, VSC đã đầu tư để nâng sở hữu lên 99% vốn điều lệ tại Công ty TNHH Cảng Nam Hải Đình Vũ.

Rủi ro từ thuế quan của Mỹ

Trong nhiệm kỳ II, Tổng thống Mỹ Donald Trump vừa quyết định áp thuế quan tối thiểu từ 10% đến 49% đối với hàng hóa nhập khẩu vào Mỹ; đồng thời áp thuế theo ngành (theo công bố ngày 2/4. Cập nhật đến 10.4, chính sách thuế được hoãn 90 ngày nhưng tất cả sẽ áp dụng thuế nhập khẩu +10%). Theo đó, các công ty ngành cảng biển có thể sẽ được hưởng lợi nhờ xu hướng tích trữ hàng tồn kho trước những lo ngại về rủi ro thuế quan tương tự như năm 2017.

Tuy nhiên, chính sách thuế quan của chính quyền Trump cũng tiềm ẩn các rủi ro, ảnh hưởng đến sản lượng hàng hóa qua cảng. Trong đó, việc áp thuế linh kiện chip Trung Quốc dù sản xuất tại đâu, đều phải chịu mức thuế cao hơn, làm giảm khả năng cạnh tranh và sản lượng.

Trong dài hạn, cuộc chiến thuế quan là cuộc chiến “không có bên nào chiến thắng”. Việc áp thuế quan có thể trở thành “con dao hai lưỡi” đối với nền kinh tế Mỹ khi làm tăng chi phí nhập khẩu đầu vào, giảm nhu cầu từ bên ngoài. Trong khi đó, các nền kinh tế khác cũng có rất nhiều khả năng có các chính sách trả đũa đối với việc áp thuế quan.

Ngoài ra, các chính sách thuế quan mà ông Trump đề ra nhằm tối đa hóa đòn bẩy đàm phán. Do đó, các tác động của chính sách thuế quan sẽ cần được theo dõi và phụ thuộc vào mức thuế được áp dụng trên thực tế cũng như phản ứng từ các nước trong việc đa dạng hóa chuỗi cung ứng để phù hợp với tình hình. Bởi vậy, VSC nói riêng và các doanh nghiệp cảng biển nói chung sẽ phải có giải pháp ứng phó với rủi ro thuế quan của chính quyền Trump.

Hà Phương