Nhận diện "ách tắc" pháp luật kinh doanh: Bất cập cơ chế xử lý tồn đọng tại cảng
Không chỉ cản trở năng lực khai thác, tình trạng hàng hóa, phế liệu container tồn đọng tại cảng còn gây áp lực chi phí lên doanh nghiệp cảng và doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Đây là phản ánh của Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA) gửi tới Hội thảo “Nhận diện khó khăn, vướng mắc do quy định pháp luật trong hoạt động sản xuất, kinh doanh và kiến nghị” do Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp với Bộ Tư pháp – cơ quan thường trực của Ban Chỉ đạo Trung ương về hoàn thiện thể chế, pháp luật tổ chức.
Theo VISABA, suốt nhiều năm qua, tình trạng hàng hóa, phế liệu container tồn đọng tại cảng biển vẫn luôn tồn tại và chưa thể xử lý triệt để. Lượng hàng này tồn tại ở khắp các cảng biển từ Bắc chí Nam, có xu hướng tăng dần qua các năm.
Thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho thấy, số lượng hàng hóa container tồn đọng trên 90 ngày tại các khu vực cảng biển Việt Nam vượt đã quá 7.650 chiếc, tập trung chủ yếu ở các cảng biển lớn như: TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng... diện tích bãi chiếm dụng cho lượng hàng hóa này ước tính khoảng 5% năng lực khai thác toàn cảng.
VISABA cho rằng, khó khăn hiện nay là việc Cơ quan Ban Ngành thiếu kinh phí xử lý các loại container tồn đọng, đặc biệt là hàng lạnh, gây áp lực chi phí lên doanh nghiệp cảng và doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Cụ thể, đối với doanh nghiệp khai thác cảng phải chi trả trước các khoản chi phí thuê đất, lưu kho bãi, điện, xử lý ô nhiễm môi trường… cho các container tồn đọng: Chi phí lưu bãi trung bình 01 container 20’ và 40’: 0.5 và 1.0 USD/ngày; Chi phí điện cho container lạnh: 0.64 USD/giờ; Chi phí phát sinh khi vận chuyển từ cảng đi nơi khác để đảm bảo khả năng tiếp nhận hàng hóa xuất nhập khẩu 100 – 150 USD/container.
Ngoài ra, đối với trường hợp hàng hóa tồn đọng sau xử lý được công nhận sở hữu toàn dân, cảng không thu lại được khoản phí nào từ cơ quan quản lý. Chưa kể, vì kho bãi bị chiếm dụng, các cảng gặp khó khăn trong việc di chuyển, khai thác hàng hóa trong cảng và không thể tiếp nhận thêm hàng hóa ở mức tối ưu công suất bãi.
Còn đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chi phí cho thủ tục tiêu hủy tiêu hủy 1 container khô từ 60 – 80 triệu đồng; Chi phí tiêu hủy với 1 container lạnh không hư hỏng hàng từ 115 – 120 triệu đồng và với 1 container hư hỏng hàng hóa từ 135 – 150 triệu đồng; Chi phí tiêu hủy 1 container hàng phế liệu là 70 triệu đồng.
Từ các tồn tại, bất cập đã nêu, VISABA kiến nghị Bộ Tài chính, Cục Hải quan, theo quy định hiện tại, Hải quan sử dụng ngân sách để đại diện xử lý hàng tồn đọng. Tuy nhiên, trong trường hợp Hải quan không được phân bổ ngân sách cố định cho việc này (bao gồm chi phí tiêu hủy hoặc các chi phí khác), cần có văn bản quy phạm mới, hướng dẫn và phân nhiệm cụ thể trách nhiệm của Hãng tàu, Chủ hàng và các bên liên quan. Cho đến hiện tại, Cảng biển vẫn đang là bên duy nhất gánh chịu toàn bộ các thiệt hại gia tăng tương ứng với thời gian tồn đọng của hàng hóa, đặc biệt là hàng lạnh hết giá trị thương mại, phát sinh nghiêm trọng các vấn đề môi trường.
Bên cạnh đó, cần theo dõi và có chế tài phù hợp với Hãng tàu - Nhà vận chuyển vì hiện nay chưa có chế tài thể hiện trách nhiệm tương xứng của Hãng tàu, Nhà vận chuyển với các rủi ro về chi phí xử lý hàng hóa tồn đọng hoặc đang gây sức ép để buộc các Cảng biển phải chịu chia sẻ chi phí này.
Đồng thời đề nghị, giao cho cảng làm trưởng ban thanh lý hàng tồn đọng và các cơ quan: Hải quan, Thuế, môi trường... là thành viên để chủ động giải quyết dứt điểm việc này.
Cùng với vấn đề đã nêu, liên quan đến những vướng mắc, ách tắc, VISABA cũng cho biết, tình trạng bãi container vốn có chức năng kinh doanh kho bãi thông thường (depot), không phải Cảng cạn (ICD) và hãng tàu cùng thực hiện shipside (giao/nhận container trực tiếp tại tàu) không hạ về cảng địa điểm kiểm tra giám sát hải quan) trước khi xếp lên tàu, được thực hiện khá nhiều, khó kiếm soát. Việc này đã kéo dài nhiều năm. Các doanh nghiệp cảng biển đã nhiều lần kiến nghị với cơ quan liên quan nhưng chưa có giải pháp dứt điểm.
Bên cạnh đó, Công văn 2040/HQHP-GSQL của Hải quan TP Hải Phòng ngày 26/02/2021 về việc quản lý, giám sát hải quan đối với hàng hóa đưa vào, lưu giữ, đưa ra địa điểm kiểm tra tập trung tuy đã tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp, hoàn thiện hệ thống công nghệ thông tin trong hoạt động hải quan, nhưng đã vô tình tạo điều kiện cho hoạt động shipside ngày càng phát triển.
Cụ thể, dựa trên Công văn này, các địa điểm kiểm tra tập trung tại các bãi bên ngoài cảng không cần phải làm Tờ khai vận chuyển độc lập. Không chỉ vậy, các quy định về giá dịch vụ Cảng biển vẫn đang có khung biểu giá cho tác nghiệp tàu/sà lan - ô tô.
“Tình trạng Shipside kéo dài kéo theo hàng loạt các rủi ro mà doanh nghiệp Cảng phải gánh chịu như: Mất kiểm soát luồng container tại cảng; Tắc nghẽn giao thông nội cảng và tại cổng; Giảm năng suất xếp dỡ và hiệu quả vận hành cảng; Gia tăng rủi ro an toàn – an ninh, gian lận hàng hóa, thủ tục; Làm suy yếu vai trò điều phối trung tâm của cảng; Không ứng dụng được công nghệ thông tin trong quản lý; Ảnh hưởng đến quy hoạch bến bãi và đầu tư; Lãng phí nguồn lực cảng và phát sinh chi phí logistics”, VISABA chia sẻ.
Đồng thời kiến nghị Bộ Tài chính, Cục Hải quan: Đưa toàn bộ hàng hóa xuất tàu tập trung vào cảng – địa điểm kiểm tra giám sát của Hải quan theo đúng chức năng; Chấm dứt hoạt động tự phát, mất kiểm soát của các bãi container, hoạt động không đúng chức năng; Sửa đổi nội dung liên quan đến Công văn 2040/HQHP-GSQL: bỏ nội dung không yêu cầu phải thực hiện tờ khai vận chuyển độc lập với hàng nhập xuất thẳng từ kho bãi bên ngoài tới cầu cảng;…
Ngoài các nội dung đã nêu, để góp phần nâng cao năng lực, hiệu quả về quản lý Nhà nước, hoàn thiện hệ thống pháp luật, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp, VISABA cũng kiến nghị cân nhắc một số quy định về việc lên hóa đơn đối với các khoản đặt cọc tại Nghị định 70/2025/NĐ-CP; Phí hạ tầng cảng biển; Tiêu chí chất lượng, tên hàng trên các chứng từ; Giấy chứng nhận kiểm dịch thực vật.