Nâng cao vai trò đường thủy nội địa hướng tới trung hòa các bon
Việt Nam có mạng lưới đường thủy nội địa rộng khắp nhưng các doanh nghiệp chưa mặn mà với phương thức này mặc dù 90% phát thải của vận tải đến từ đường bộ.
Lượng các bon phát thải từ các phương tiện giao thông vận tải chiếm khoảng 30% tổng lượng phát thải, trong đó tại Việt Nam, con số này lên tới 90% từ vận tải bộ. Việt Nam sở hữu gần 42.000km đường thủy nội địa, một điều kiện thuận lợi để phát triển phương thức vận tải chi phí thấp, thân thiện môi trường hơn, góp phần giảm áp lực cho đường bộ và thúc đẩy phát triển bền vững.
Tuy nhiên, tiềm năng to lớn này vẫn chưa thực sự được khai thác và phát triển xứng tầm. Mục tiêu phát thải ròng các bon bằng 0 vào năm 2050 theo cam kết của Chính phủ Việt Nam đòi hỏi ngành giao thông vận tải nói chung và vận tải thủy nội địa nói riêng phải có những bước chuyển mình mạnh mẽ.
Những thách thức hiện hữu
Một trong những rào cản lớn nhất mà ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam đang đối mặt là sự phát triển chưa đồng bộ của các điểm tập kết hàng (ICD) và các cảng, cùng với việc chưa thu hút được nhiều sự đầu tư và quan tâm từ các hãng tàu quốc tế, theo chia sẻ của bà Nguyễn Ngọc Nguyễn – Quản lý cấp cao DP World Việt Nam.
Tình trạng này dẫn đến hệ quả là gần 90% hàng hóa ở Đồng bằng sông Cửu Long vẫn vận chuyển bằng đường bộ, mặc dù vận tải thủy có chi phí thấp hơn đáng kể. Bà Ngọc nhấn mạnh rằng, việc thay đổi thói quen vận chuyển là một quá trình cần thời gian, bởi các doanh nghiệp địa phương vẫn duy trì tư duy vận tải truyền thống bằng đường bộ mà chưa nhìn nhận rõ những chi phí ngầm như bảo trì, bảo dưỡng, rủi ro hàng hóa trên đường, hay gánh nặng lớn đối với chính phủ trong việc duy tu đường bộ và xử lý các vấn đề giao thông, tai nạn.
Tình trạng quá tải cũng là một vấn đề nhức nhối. Ông Nguyễn Văn Hà – Giám đốc vận hành Sowatco - chỉ ra rằng năng lực xếp dỡ ở hai đầu tuyến Cái Mép hiện gần như đã vượt ngưỡng. Cụ thể, khu vực Cái Mép đang quá tải khoảng 30-40% so với công suất thiết kế ban đầu, mặc dù tỷ lệ hàng vận tải thủy nội địa qua tuyến này đạt tới 75%, cao nhất cả nước. Ông Hà cũng cho biết thêm, các ICD ở tuyến trong như Trường Thọ đang trong tình trạng chờ giải tỏa, dẫn đến việc không được nâng cấp đầu tư hạ tầng và trang thiết bị, từ đó góp phần hạn chế năng lực chung.
Ở khu vực phía Bắc, ông Mai Trọng Đàm - Tổng Giám đốc Đăng Khoa Logistic - thông tin rằng, mặc dù sản lượng container ở Hải Phòng tương đương Cái Mép (khoảng 6-7 triệu TEU), nhưng hơn 90% đến 95% hàng hóa vận chuyển từ các khu vực bên trong như Bắc Ninh (bao gồm cả Bắc Giang cũ) ra Hải Phòng vẫn chủ yếu bằng đường bộ, chỉ khoảng 4-5% qua đường thủy. Ông Đàm cũng cảnh báo rằng, miền Bắc hiện chỉ có ba ICD chính với năng lực thông qua rất thấp, và theo nhận định của ông, trong khoảng hai năm tới sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng mạnh mẽ của vận tải thủy nội địa.
Quá trình "xanh hóa" đội tàu cũng đối mặt với nhiều rào cản. Ông Vũ Trưởng Tôn Hiển - Giám đốc Đóng tàu Sowatco - nhận thấy các đội tàu vận tải thủy hiện nay còn khá chậm trong việc chuyển đổi xanh và áp dụng các tiêu chuẩn phát triển bền vững. Ông Hiển phân tích rằng, mặc dù các giải pháp như tàu chạy khí LNG (có khả năng giảm 34% khí thải các bon và hầu như không phát thải khí lưu huỳnh) hay tàu điện (không phát sinh khí thải) rất thân thiện với môi trường, nhưng chi phí đầu tư ban đầu cao là thách thức lớn, chủ yếu do công nghệ và thiết bị phải nhập khẩu. Cùng với đó, hạ tầng cơ sở phục vụ nhiên liệu xanh (như trạm sạc điện hay trạm cung cấp khí) tại các cảng chưa sẵn sàng, càng làm tăng thêm khó khăn cho doanh nghiệp Việt Nam muốn chuyển đổi.
Các giải pháp đồng bộ
Để hóa giải những thách thức trên và thúc đẩy vận tải thủy nội địa hướng tới Net Zero các bon, các chuyên gia đã đề xuất nhiều giải pháp đồng bộ và thiết thực. Bà Nguyễn Ngọc cho rằng, cần có sự đồng hành của cơ quan chính quyền trong việc tạo hành lang pháp lý và các chính sách ưu đãi nhằm thu hút đầu tư, đặc biệt là từ các hãng tàu quốc tế, đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp địa phương thay đổi tư duy và hành động theo hướng tiếp vận xanh. Bà cũng chia sẻ về dự án tuyến Express của DP World kết nối trực tiếp Cần Thơ với Cái Mép. Tuy tuyến này mới khai thác gần hai tháng và tỷ lệ hàng hóa chưa lấp đầy, nhưng đây là một bước đi tiên phong nhằm thay đổi thói quen và nhận thức của doanh nghiệp.
Về mặt hạ tầng và khai thác, ông Nguyễn Văn Hà đề xuất các giải pháp ngắn hạn như việc liên kết giữa các cảng để tận dụng tối đa hạ tầng, tăng sức chứa và nâng cao năng lực tiếp nhận sản lượng tăng trưởng. Đồng thời, ông cũng kiến nghị rà soát và nâng cấp trang thiết bị, hạ tầng tại các ICD hiện có. Ông Hà nhấn mạnh việc áp dụng ứng dụng công nghệ số để liên kết thông tin và dữ liệu giữa các cảng, phương tiện thủy và các ICD, nhằm giúp luân chuyển hàng hóa hiệu quả và lưu thông tốt nhất.
Về dài hạn, ông Hà đề xuất đẩy nhanh phát triển khu vực Cái Mép Hạ với tiềm năng lớn cho hàng trung chuyển và mở rộng các trung tâm tiếp vận vệ tinh như Long Bình, Đức Hòa, và khu vực cảng Cái Mép Thượng. Ngoài ra, việc phát triển thêm cung đường sắt để kết nối các trung tâm tiếp vận với các cảng sẽ góp phần thúc đẩy vận tải đa phương thức.
Đối với việc xanh hóa đội tàu, ông Vũ Trưởng Tôn Hiển cho biết, công ty đang triển khai lộ trình thanh lý các tàu quá niên hạn, đóng các tàu mới với thép chứa nhiên liệu thải, và lắp đặt các tấm năng lượng mặt trời để phát điện sinh hoạt trên tàu. Ông Hiển nhận định, giải pháp tàu hybrid (kết hợp động cơ điện và động cơ đốt trong) là phù hợp nhất với điều kiện Việt Nam bởi vì nó không bị giới hạn về hành trình, có khả năng sạc pin trong quá trình khai thác, và giảm thiểu tối đa lượng khí thải phát sinh từ động cơ.
Nhìn ra thế giới, bà Ngọc Nguyễn đã dẫn chứng các mô hình thành công của DP World tại Châu Âu. Bà cho biết, việc vận dụng hiệu quả mô hình vận tải đa phương thức (kết hợp đường thủy, đường sắt, và một phần đường bộ) đã giúp giảm 300.000 xe tải mỗi năm tại các cảng như London và Southampton. Đặc biệt, Cảng Rotterdam Gateway là cảng container đầu tiên trên thế giới vận hành đạt Net Zero hoàn toàn bằng năng lượng xanh, một minh chứng rõ ràng cho hiệu quả của việc xanh hóa chuỗi tiếp vận. Bà Ngọc Nguyễn tin rằng đây là mô hình mà thế giới đang hướng tới và Việt Nam cần phát huy thế mạnh thiên nhiên, liên kết các phương thức vận tải để giảm chi phí tiếp vận và tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu.
Để nâng cao năng lực vận tải thủy nội địa Việt Nam theo hướng bền vững và đạt mục tiêu Net Zero các bon, cần có sự chung tay quyết liệt của chính quyền, doanh nghiệp và các nhà cung cấp giải pháp công nghệ. Việc thay đổi thói quen vận tải, đầu tư đồng bộ vào hạ tầng, ứng dụng công nghệ xanh và phát triển các trung tâm tiếp vận trọng điểm sẽ là chìa khóa để ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam vươn tầm và đóng góp vào sự phát triển kinh tế xanh của đất nước.