Kiến nghị
Cần điều chỉnh giá bốc dỡ tại cảng biển để tăng khả năng cạnh tranh quốc gia
Xem xét và điều chỉnh tăng giá bốc dỡ tại các cảng nước sâu Việt Nam là tín hiệu tích cực, góp phần đảm bảo tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và phát triển bền vững ngành hàng hải.
Đó là đề xuất của các hiệp hội và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải Việt Nam trước bối cảnh cạnh tranh toàn cầu.
Điều chỉnh để tăng năng lực cạnh tranh quốc gia
Theo ông Phạm Quốc Long - Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam, sau khi đối chiếu với xu thế quốc tế và yêu cầu chuyển đổi tất yếu của ngành, hiện giá bốc dỡ của Việt Nam hiện mới đạt khoảng 65% mức bình quân khu vực, chưa phản ánh đúng năng lực và vị thế của các cảng nước sâu.
“Hiện các cảng nước sâu của Việt Nam như Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện đạt năng suất khai thác thuộc nhóm cao khu vực. Tuy nhiên, gần đây, Ngân hàng Thế giới và S&P Global Market Intelligence vừa công bố Chỉ số hiệu suất cảng container (CPPI) giai đoạn 2020-2024, đánh giá 403 cảng container trên toàn cầu. Trong đó, cụm cảng biển Cái Mép tiếp tục giữ vững vị trí thứ 7, vượt qua nhiều cảng nổi tiếng trên thế giới. Bên cạnh đó, chỉ số CPPI phản ánh thời gian xử lý hàng hóa tại cảng, và chỉ số xếp thứ hạng càng cao cho thấy hiệu quả phục vụ tàu càng tốt, chứ không hoàn toàn phụ thuộc vào quy mô. Tuy nhiên, mức giá bốc dỡ hiện nay lại thấp hơn đáng kể so với mặt bằng chung, chỉ tương đương khoảng 60–65% giá bình quân khu vực”, ông Long nêu.
Cũng theo ông Long, từ việc áp mức giá thấp kéo dài khiến giá trị tài nguyên hữu hạn của cảng nước sâu chưa được phản ánh đúng thực tế. Ngoài ra, việc áp mức giá thấp còn làm giảm khả năng thu hút đầu tư quốc tế; Hạn chế nguồn lực tái đầu tư mở rộng hạ tầng và công nghệ. Do đó, điều chỉnh giá theo hướng tăng thêm là cần thiết để định vị lại giá trị và vị thế của hệ thống cảng biển Việt Nam để tăng khả năng cạnh tranh trong khu vực.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Duy Lân - Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, cho rằng: Việc điều chỉnh giá bốc dỡ này chỉ là thu lại từ hãng tàu nước ngoài trong giá cước trọn gói, không ảnh hưởng tới chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. Do đó, chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước không chịu thêm chi phí, không làm tăng giá thành hàng hóa, không tác động CPI và không ảnh hưởng chi phí logistics quốc gia. Đây là khác biệt quan trọng, góp phần giúp chính sách an toàn về mặt kinh tế vĩ mô, đồng thời cho phép Nhà nước thu hồi giá trị dịch vụ đúng theo quy luật thị trường.
“Trong quá trình tổng hợp ý kiến từ các doanh nghiệp hội viên, chúng tôi nhận thấy các cảng nước sâu của Việt Nam đều có vốn góp của các hãng tàu nước ngoài. Song, điều quan trọng trọng là tất cả các hội viên đều bày tỏ sự đồng thuận cao đối với việc tiếp tục điều chỉnh tăng giá bốc dỡ để các cảng có thêm nguồn lực đầu tư, tái đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng theo hướng bền vững, đảm bảo cam kết về chất lượng dịch vụ một cách tốt nhất”, ông Lân nói.
Và chuyển đổi xanh… ngành hàng hải
Theo ông Lân, căn cứ theo cam kết của Việt Nam tại COP26, chuẩn mực IMO 2030/2050, và đặc biệt là Quyết định 876/QĐ-TTg về chương trình chuyển đổi năng lượng xanh trong giao thông vận tải, đến năm 2050, toàn bộ phương tiện, thiết bị hoạt động trong cảng phải sử dụng điện, năng lượng xanh hoặc giải pháp phát thải thấp tương đương. Điều này đòi hỏi một gói đầu tư cực kỳ lớn và liên tục. Đơn cử, hiện xe đầu kéo trong nội cảng chạy điện hiện có đơn giá khoảng 155.000 USD, cao hơn gần 87% so với xe chạy dầu, chưa bao gồm chi phí trạm sạc và cải tạo hạ tầng điện. Bên cạnh đó, thiết bị nâng rỗng, nâng hàng, RTG điện hóa, QC điện hóa có chi phí đầu tư cao hơn 30–70% so với thiết bị chạy dầu. Do đó, việc chuyển đổi từ thiết bị dầu sang điện đòi hỏi nâng cấp đồng bộ hệ thống điện, lưới cấp nguồn và kết cấu bãi.
“Đây không phải khoản đầu tư tùy chọn mà là nghĩa vụ chuyển đổi bắt buộc, đặc biệt tại các cảng nước sâu – nơi tiếp nhận tàu quốc tế, phải đáp ứng chuẩn môi trường ngày càng nghiêm ngặt từ hãng tàu toàn cầu. Trong khi đó, mức tăng 8,4% theo Tờ trình 5993/TTr-CHHĐTVN chỉ đủ bù trượt giá, không tạo ra phần tích lũy nào để hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư vào chuyển đổi xanh, chuyển đổi số”, ông Lân nhấn mạnh.
Nêu quan điểm về sự cần thiết trong việc nâng giá bốc xếp tại các cảng biển, ông Huỳnh Văn Cường - Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam , cho rằng việc áp dụng tang giá xếp dỡ từ năm 2026 đòi hỏi phải tính thêm lạm phát 2025–2026 để khung giá không lạc hậu ngay khi ban hành. Sở dĩ, mức tăng 8,4% được tính trên cơ sở trượt giá của năm 2024–2025, trong khi giá bốc xếp đã không được điều chỉnh trong thời gian dài từ 2019 đến 2024. Khi điều chỉnh cũng ở mức thấp 10% . Trong khi, chi phí đầu vào của doanh nghiệp cảng (điện, nhân công, vật tư cơ khí, nhiên liệu) có xu hướng tăng cao hơn mức CPI trong nhiều năm qua. Như vậy, giá mới dự kiến có hiệu lực từ năm 2026, đồng nghĩa với việc phần trượt giá của 2025–2026 chưa được tính đến.
“Nếu cộng CPI 2025–2026 (khoảng 4,5%/năm), nếu mức tăng tối thiểu đã là 8,4% + 4,5% ≈ 12,9%, tức mới chỉ vừa bù trượt giá, chưa có tích lũy cho đầu tư xanh hóa – số hóa. Do đó, nếu chỉ điều chỉnh 8,4%, khung giá sẽ lạc hậu tại thời điểm áp dụng, khiến doanh nghiệp không có đủ nguồn lực vận hành hiệu quả chứ chưa nói đến mở rộng hay đầu tư mới. Vì vậy, mức điều chỉnh khoảng 18% là hợp lý để bù đắp trượt giá của 2024–2026, tạo phần tích lũy cần thiết cho chuyển đổi xanh, chuyển đổi số, đảm bảo khung giá đủ sức “sống” trong giai đoạn 2026–2028”, ông Cường nhấn mạnh.
Căn cứ từ những thực tế trên, ông Cường đề nghị Bộ Xây dựng và các cơ quan hữu quan xem xét: “Điều chỉnh mức tăng giá bốc dỡ container tại các cảng nước sâu lên khoảng 18%, thay vì 8,4%, nhằm phản ánh đúng giá trị dịch vụ, đáp ứng nhu cầu đầu tư và bù trượt giá đến thời điểm áp dụng; Thiết lập lộ trình điều chỉnh tăng bình quân khoảng 10% mỗi năm, cho đến khi giá bốc dỡ của Việt Nam tiệm cận mức giá khu vực; Bổ sung yếu tố chi phí chuyển đổi xanh – số hóa vào cấu phần giá trong các kỳ cập nhật tiếp theo để đảm bảo phù hợp với chiến lược quốc gia và cam kết quốc tế.