Chuyện làm ăn

Diễn đàn Doanh nghiệp đã có cuộc trao đổi với ông Phạm Quốc Long – Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Gemadept – về những điểm nghẽn hạ tầng, thể chế và chiến lược để hiện thực hóa giấc mơ cường quốc biển.

- Mới đây, báo cáo của Ban IV nhận định các cảng biển Việt Nam hiện nay mới chỉ thực hiện được khoảng 20% chức năng của một trung tâm hàng hải quốc tế. Dưới góc nhìn của một người trong cuộc, đâu là những rào cản hành chính và thể chế khiến năng lực cạnh tranh của chúng ta bị kìm hãm như vậy, thưa ông?

Trước hết, phải thẳng thắn nhìn nhận rằng những rào cản này mang tính hệ thống. Vấn đề lớn nhất nằm ở câu chuyện quy hoạch còn phân mảnh. Hãy nhìn vào cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, dù rất tiềm năng nhưng lại chưa được đặt trong một quy hoạch tích hợp hoàn chỉnh. Chúng ta thiếu sự kết nối đồng bộ giữa cảng biển, cảng cạn, trung tâm logistics với các khu thương mại tự do hay các dịch vụ bổ trợ cao cấp như tài chính hàng hải, trọng tài quốc tế hay đóng mới tàu biển.

Việc thiếu vắng một lộ trình quốc gia rõ ràng để hình thành các “trung tâm lõi” hàng hải khiến hạ tầng dùng chung thiếu sự liên thông, dữ liệu rời rạc và chính sách chưa đủ sức hấp dẫn để khai thác tối đa vị thế của Việt Nam trên bản đồ logistics toàn cầu.

Bên cạnh đó, một nghịch lý đang tồn tại là giá dịch vụ bốc dỡ tại Việt Nam chưa phản ánh đúng tầm vóc quốc gia. Hiện tại, giá bốc dỡ container của chúng ta chỉ bằng khoảng 65% mức bình quân của các nước trong khu vực như Indonesia, Thái Lan hay Trung Quốc. Hệ quả của cơ chế giá chưa được thị trường hóa đầy đủ này là nguồn lực tái đầu tư cho công nghệ, tự động hóa bị hạn chế, đồng thời làm suy giảm nguồn thu ngân sách. Dù việc điều chỉnh giá này không ảnh hưởng đến chủ hàng xuất nhập khẩu vì đã nằm trong cước vận tải biển, nhưng việc chậm thay đổi đang khiến chúng ta tự làm yếu mình đi.

Mặc dù, các thủ tục hành chính đã được tinh giản, nhưng để các doanh nghiệp đủ lực tham gia vào mạng lưới toàn cầu, chúng ta vẫn cần những cơ chế thoáng hơn về hợp tác công tư (PPP) và các mô hình hỗ trợ tài chính dài hạn.

- Nhắc đến câu chuyện hợp tác công – tư, Chính phủ đang yêu cầu tìm kiếm “cách làm mới” cho chiến lược trung tâm hàng hải. Ông kỳ vọng gì về một cơ chế chia sẻ rủi ro để doanh nghiệp tư nhân dám dấn thân vào những dự án tỷ đô vốn có thời gian hoàn vốn rất dài này?

Trong cuộc đua gay gắt giữa các trung tâm hàng hải khu vực, vốn tư nhân là yếu tố quyết định. Nhưng để dòng vốn này chảy mạnh, doanh nghiệp không chỉ cần ưu đãi, cái chúng tôi cần là một cơ chế đủ tin cậy để chia sẻ rủi ro và lợi ích dài hạn.

Tôi cho rằng, cần thiết lập một hành lang thử nghiệm chính sách (sandbox) cho trung tâm hàng hải quốc tế tại TP HCM. Tại “vùng thử nghiệm” này, Nhà nước cho phép áp dụng các cơ chế đặc thù chưa có trong luật hiện hành, tập trung vào tinh giản thủ tục và tạo môi trường đầu tư năng động – cách mà nhiều cường quốc biển đã làm thành công.

Thêm vào đó, cần có sự cam kết đồng hành hai chiều. Về phía doanh nghiệp, chúng tôi sẵn sàng bỏ chi phí nghiên cứu quy hoạch, cam kết tiến độ và chuyển giao công nghệ. Ngược lại, Nhà nước cần có các gói ưu đãi chọn lọc cho những “sếu đầu đàn”. Ví dụ, chỉ những tập đoàn đủ năng lực tài chính và kinh nghiệm mới được tham gia các dự án trọng điểm, đổi lại họ được hưởng cơ chế bảo lãnh tín dụng hay quyền thuê đất dài hạn cả trăm năm. Đó chính là cách Singapore hay Dubai đã dùng để thu hút những “gã khổng lồ” như PSA hay DP World về “làm tổ”.

- Các chiến lược vĩ mô cần thời gian dài để thẩm thấu, nhưng doanh nghiệp thì đang từng ngày đối mặt với khó khăn về dòng tiền. Ông có đề xuất giải pháp “phản ứng nhanh” nào để chính quyền địa phương có thể hỗ trợ ngay lập tức cho doanh nghiệp?

Đúng vậy, trong khi chờ đợi tầm nhìn 2026, doanh nghiệp đang rất “khát” dòng tiền và cần những liều thuốc trợ lực tức thời.

Cụ thể, chúng tôi kiến nghị xem xét bỏ phí hạ tầng cảng biển hoặc không thu phí đối với hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện thủy tại TP HCM. Tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, 90% hàng hóa đi bằng sà lan, sử dụng luồng lạch tự nhiên, hầu như không dùng đường bộ, nên việc thu phí hạ tầng là chưa hợp lý và đi ngược lại xu hướng vận tải xanh. Nếu vẫn thu phí, dòng hàng sẽ chảy sang các tỉnh lân cận để tiết kiệm chi phí, khiến TP HCM vừa mất nguồn thu, doanh nghiệp logistics trên địa bàn vừa mất khách.

Bên cạnh đó, cần khơi thông dòng tiền bằng cơ chế “Luồng xanh” cho hoàn thuế VAT. Với các doanh nghiệp có lịch sử tuân thủ tốt, ngành Thuế và Hải quan nên áp dụng triệt để cơ chế “Hoàn trước – Kiểm sau”, rút ngắn thời gian xử lý xuống còn 3-5 ngày làm việc. Việc giam 10% vốn VAT quá lâu đang gây áp lực cực lớn lên khả năng quay vòng vốn của doanh nghiệp.

Với tư duy quản trị hiện đại và sự hỗ trợ kịp thời từ chính sách, tôi tin rằng ngành hàng hải Việt Nam hoàn toàn có thể vươn xa hơn, hiện thực hóa khát vọng cường quốc biển chứ không chỉ dừng lại ở tiềm năng.

- Trân trọng cảm ơn ông!

[ Thu Duyên - Nguyễn Chuẩn thực hiện ]